Balmaseda vuelve a recrear la muerte del profeta católico con éxito de público y el obispo de Vitoria llama a combatir "guerra y odio"
Donostia volverá a tener una procesión en Semana Santa después de cinco décadas
Las procesiones de Semana Santa han regresado este Viernes Santo a Donostia tras medio siglo de ausencia. Miles de personas han acompañado a la comitiva católica en su recorrido por el centro de la ciudad en medio de gran expectación. También Balmaseda ha congregado a miles de personas en la que es la representación más relevante en Euskadi.
La capital de Gipuzkoa era la única de toda España que no tenía procesión ha dejado de ser ya una excepción al recuperar la liturgia de la mano de la rescatada Cofradía Jesús Nazareno, creada en 1927. Esta iniciativa, montada en tiempo récord, superó en pocas semanas los 450 inscritos que secundaron la llamada de un grupo de laicos donostiarras convencidos de que, “a pesar de la secularización”, existe en la sociedad “un renacido interés por la religiosidad popular”, informa Efe.
Varios miles de personas se han congregado en el exterior de la catedral del Buen Pastor, donde la salida del desfile procesionario ha sido anunciada previamente con el sonido de la carraca desde el campanario. Finalmente, pasadas las 20.30 horas, ha partido desde el templo el cortejo, abierto con la cruz de guía y el estandarte de la cofradía, que ha contado con la presencia del obispo, Fernando Prado.
La comisión organizadora ha conseguido recuperar tres pasos originales de la procesión que recorrió por última vez en la década de 1960 las calles de Donostia. Se trata de Jesús Nazareno, el Cristo Yacente y la Virgen de la Soledad, que han sido restaurados y que, 59 años después, han vuelto a salir en andas a hombros de una veintena de porteadores. El hábito oficial lucido por los cofrades también se ha inspirado en el histórico y ha consistido en una túnica blanca y caperuz morado con la cruz de Jerusalén, mientras que los niños iban con vestimenta hebrea o túnicas blancas y portaban objetos como coronas de espino, lanzas o clavos.
El desfile, que discurría bajo el estruendo de los tambores y el sonido de los 'txistus', ha contado asimismo con la participación de numerosos ciudadanos que han portado cirios durante el recorrido. Los organizadores de la procesión han manifestado, en varias ocasiones, su firme decisión de mantener viva esta iniciativa en Donostia.
Entretanto, también por Viernes Santo, miles de personas han vuelto a abarrotar las calles de la localidad vizcaína de Balmaseda para ver el tradicional Vía Crucis viviente, el más popular de Euskadi, conocido por su realista representación de la muerte de quien es considerado el profeta católico, Jesucristo. Se hace al aire libre a lo largo del municipio, informa Europa Press.
En la actualidad, son cerca de 700 vecinos del municipio quienes realizan esta representación, bajo la organización de la Asociación Vía Crucis de Balmaseda y con la colaboración de la Coral Kolitza. El joven Aitor Sollano ha encarnado este año a Jesucristo y ha recorrido la calles del municipio cargando con la cruz camino de su crucifixión. Su madre, Ana Sierra, ha interpretado a la Virgen María y el alcalde de Balmaseda, Alfonso San Vicente, ha representado a Poncio Pilato. Han asistido las autoridades.
De su lado, el obispo de Vitoria, Juan Carlos Elizalde, ha llamado este Viernes Santo a “amar y actuar al estilo de Jesús” ante “este mundo lleno de guerra y de odio”. Elizalde ha presidido en la concatedral de María Inmaculada de Vitoria el oficio por “la muerte del señor”. Entrando en procesión por la nave principal, en completo silencio y con el templo sin luces, el prelado, vestido de rojo recordando la sangre del profeta, se ha postrado durante unos minutos ante la cruz que preside el altar mayor, cubierta con un amplio velo en señal de luto. En todo el oficio no ha habido ningún canto ni se ha celebrado ningún sacramento.
Con los datos de noviembre de 2025, justo antes del accidente de Gelida, se ve que la mayoría de líneas hacen más paradas y atienden a más pasajeros, pero no se han incrementado el número de trenes
La crisis de Rodalies se enquista: 183 puntos negros, retrasos generalizados y hasta 11 grandes obras en espera
El trayecto en tren en Rodalies y servicios regionales entre Barcelona y las 24 capitales de comarca de la red es ahora más largo que en el año 2000. Según un análisis del ACN a partir de los horarios oficiales de mayo de 2000 y de noviembre de 2025 –justo antes del accidente de Gelida y las limitaciones de velocidad–, los convoyes necesitaban, en algunos casos, hasta media hora menos para llegar a destino.
El análisis ha tenido en cuenta los tiempos más cortos de los trayectos en dirección a la capital catalana, es decir, los que paran en menos estaciones y los que tardan menos, tanto hace 25 años como hace unos meses, dejando de lado los primeros y últimos convoyes, que no suelen ser representativos. En todos los casos, los cálculos son a partir de los horarios que se difundían tanto en 2000 como 2025, no necesariamente los que se cumplían. En todos los casos analizados, los viajes son ahora más lentos.
Entre las causas, en una entrevista con el ACN, el presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez, cree que hay un incremento de trenes que paran en todas las paradas, así como de las frecuencias, “pero lo que no se ha incrementado es la capacidad de la red”. Así, los trenes más rápidos o semidirectos “están obligados a compartir más espacio y, por tanto, tardan más, o bien directamente han desaparecido”.
A su vez, el director del Centro de Estudios del Transporte, Juan Carlos Salmerón, ha justificado los datos aduciendo a una carencia de inversiones sobre la infraestructura que ha llevado a una “debilidad del sistema ferroviario”. Además, dice que “hace tres o cuatro años, cuando al fin se empezó a invertir dinero”, también fue cuando comenzaron obras que suponen más tiempo de viaje.
El experto pide la vuelta de los trenes semidirectos, lo que supondría construir “nuevas vías de adelanto”, para que los convoyes más rápidos puedan llegar a destino antes que los que se detienen en todas las paradas.
La R4, la más lenta y peor parada
El R4 es la línea que acumula más diferencias en el tiempo de trayecto en comparación con hace un cuarto de siglo, en especial el tramo que pasa por el Penedès y el Baix Llobregat. Los datos muestran que los trayectos más cortos entre Martorell y Sants eran de 28 minutos en el 2000, y ahora –siempre antes del accidente de Gelida–, de 39, lo que supone un 40% más.
De forma similar, entre Vilafranca del Penedès y Sants se tardaba un mínimo de 53 minutos, pero ahora no se baja de 70, aproximadamente un tercio más que antes. Desde la estación de El Vendrell, los 69 minutos de mínima en el pasado se han convertido en 90 minutos en la actualidad, una diferencia similar a la que se obtiene se sale desde el inicio de la línea, Sant Vicenç de Calders, también en El Vendrell.
Ramírez cree que la lentitud de la R4 en el Penedès y el Baix Llobregat se explica, en parte, por las obras de soterramiento de las vías en Sant Feliu de Llobregat, unos trabajos que “no son para mejorar el servicio ferroviario de Catalunya, no mejoran la vida de los usuarios”.
Debido a las obras, dice, “hay un tramo en el que hay vía única”, lo que retrasa los convoyes. Además, las obras del corredor mediterráneo en el sur de la R4 tienen su impacto, según concreta, y “se ha hecho una versión low cost y se hacen pasar las mercancías por el mismo sitio que los pasajeros”.
Para Salmerón, la R4 es “una pieza clave” del corredor mediterráneo, tanto para viajeros como para mercancías, así que “ya se debería estar planificando el desdoblamiento”. A su juicio, “es uno de los lugares más saturados de toda la red ferroviaria catalana y requiere de actuaciones inmediatas”.
La R13 y R14, que conectan la capital catalana con las comarcas de Ponent, también registran diferencias sensibles. Así, en 2000 los convoyes de servicio regional más rápidos recorrían el trayecto entre Lleida y Barcelona Sants en dos horas y ocho minutos parando en 11 estaciones. El pasado noviembre, el recorrido paraba en otras seis estaciones y era 20 minutos más lento, un 15% más.
Otras capitales de las mismas líneas, como las Borges Blanques tienen con 29 minutos más de trayecto en 2025. Valls y Montblanc, también registran aumentos de tiempo de entre el 15 y el 25%.
Un cuarto de hora más de trayecto desde Vic, Ripoll y Puigcerdà
Por otro lado, los trenes más rápidos de la R3 cubrían el trayecto entre Vic y Barcelona Sants en 71 minutos parando en ocho estaciones. En 2024 –el análisis ha tenido en cuenta para la R3 el año 2024 y no 2025 por el corte en la Garriga–, el mínimo eran 86 minutos, deteniéndose en 11 estaciones. Los residentes en Puigcerdà y Ripoll tardaban también más que hace 25 años en llegar a la capital catalana, con tiempo aproximadamente 20 minutos superiores, aunque los trenes hacían más paradas antes.
Las líneas de Camp de Tarragona y Terres de l'Ebre también son ahora más lentas que hace un cuarto de siglo. En noviembre del 2025, un pasajero que subía al tren en L'Aldea-Amposta o en Tortosa tardaba 20 minutos y un cuarto de hora más, respectivamente, que en el 2000.
Los aumentos más moderados se dan en las rutas que unen Terrassa Estación del Norte, Sabadell Centre y Mataró con Barcelona Sants, que no pasan de los cinco minutos más que en el 2000, mientras que desde Manresa ahora se tarda sólo ocho minutos más, pero parando en nueve estaciones más que antes. Las diferencias son también escasas con Granollers Centre, con dos minutos más, tantos como en el caso de Sant Feliu de Llobregat, Vilanova y la Geltrú (R2S).
Mantenimiento de la infraestructura y construcción de vías de adelantamiento
En conjunto, el presidente de la PTP cree que las recetas para mejorar los tiempos de trayecto pasan por el “mantenimiento” de la infraestructura, por prevenir circunstancias como deslizamientos o caídas de árboles, y “la ampliación de la capacidad”. En este sentido, apuesta por “cuadruplicar vías” en tramos como entre Castelldefels y El Prat, por dar servicio tanto a la R2 como a los regionales del sur –una intervención planificada, pero que se retrasará más allá del 2030. Además, en general cree que faltan vías en las que poder aparcar los trenes y talleres donde poder repararlos.
Por otra parte, el director del Centro de Estudios del Transporte advierte que con el crecimiento demográfico que puede llegar a llevar a Catalunya a los 10 millones de residentes, se necesitarán “líneas y estaciones nuevas”.
Según él, el último plan de infraestructuras que llegó a cumplirse fecha de los años 60 y 70 del siglo pasado, y lo hizo durante los años 80, cuando el país tenía una población de 6 millones de habitantes, dos millones menos que ahora.
La Guardia Civil detectó la quedada a través de interet y logró disolverla con una amplia red de vigilancia por varios puntos, aunque no pudo evitar algunas carreras y prácticas en diferentes puntos
La Guardia Civil ha disuelto en La Rioja una concentración de vehículos en la que pretendían realizar carreras ilegales. Participaban en ella numerosos conductores procedentes de distintas comunidades autónomas, entre ellas Aragón, Navarra, Castilla y León, Cantabria, Madrid y La Rioja.
El operativo se saldó con la identificación de 120 personas y la tramitación de 25 expedientes sancionadores por diferentes infracciones, entre ellas infracciones graves en materia de seguridad vial, un expediente por porte de arma prohibida y dos expedientes por conducción con presencia de drogas en el organismo.
La actuación fue posible gracias a la vigilancia constante en internet por parte de especialistas de la Guardia Civil. Mediante este seguimiento, los agentes detectaron una convocatoria en redes sociales y aplicaciones de mensajería a para reunir a aficionados al motor con la finalidad de realizar exhibiciones y competiciones clandestinas en distintos polígonos industriales de La Rioja.
En ella, se instaba a jóvenes aficionados al motor a participar en una “quedada” para convertir viales públicos en escenarios de competición clandestina, anunciando incluso la presencia de un “influencer” para dotar de mayor visibilidad a las “lanzadas” (carreras de aceleración).
Las primeras gestiones permitieron situar el punto inicial de encuentro en el aparcamiento de un centro comercial de Logroño. Ante la previsión de desplazamientos a otras zonas, se estableció un dispositivo preventivo de vigilancia y control en varios polígonos industriales de la región.
Fruto de ello, los agentes observaron la llegada de un elevado número de vehículos al punto de encuentro, donde algunos participantes realizaron maniobras de exhibición como derrapes, aceleraciones bruscas y quemado de neumáticos, generando situaciones de riesgo para los asistentes y usuarios de la vía.
Maniobras de conducción peligrosa “drifting” o “donuts”
Posteriormente, los vehículos abandonaron el lugar en grupo y se dirigieron hacia el polígono industrial El Sequero, en Agoncillo, donde los agentes procedieron a su disolución mediante una actuación coordinada. Parte de los participantes se desplazó posteriormente a otro polígono industrial en Navarrete, donde se detectaron carreras ilegales y maniobras de conducción peligrosa conocidas en el argot de los aficionados como “drifting” o “donuts”, extremadamente peligrosas. En una de ellas, se detectó a un ocupante sacando parte de su cuerpo fuera del habitáculo sin ningún tipo de sujeción, con el consiguiente riesgo de caída a la vía.
Actualmente, la Guardia Civil continúa analizando el material gráfico obtenido durante el operativo con el fin de identificar e investigar a aquellos conductores que pudieran haber cometido infracciones graves o delitos contra la seguridad vial.
En el dispositivo participaron agentes del Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT), Servicio de Información, patrullas de Seguridad Ciudadana y unidades del Sector de Tráfico de La Rioja y Navarra.
Niños y armas - El estudio recoge hallazgos en un cementerio de época altomedieval donde varias sepulturas contienen espadas, lanzas y escudos
Las capacidades físicas condicionan quién puede usar un arma y cómo la maneja en una situación real. Los ejércitos se forman con hombres que levantan escudos, sujetan lanzas y resisten el peso del equipo durante horas, mientras los niños no pueden mantener ese esfuerzo ni coordinar los movimientos que exige un combate.
Un adulto sostiene un arma con estabilidad, la levanta varias veces seguidas y aguanta el impacto al chocar con otro cuerpo. Un menor, en cambio, pierde el equilibrio con facilidad, no controla bien la fuerza de los golpes y se cansa en poco tiempo.
Esa diferencia no es solo de tamaño, se ve en cada gesto, en la postura y en la forma de agarrar un objeto pesado, y explica por qué ciertos objetos aparecen donde no deberían.
La presencia de objetos en tumbas infantiles plantea dudas
Un equipo dirigido por Duncan Sayer, profesor de Arqueología en la University of Lancashire, encontró varias espadas y tumbas que muestran cómo se usaban las armas y a quién representaban, según explica en The Conversation. La excavación reveló cuatro espadas anglosajonas tempranas junto a enterramientos que colocaban estos objetos cerca del cuerpo, lo que indica que tenían un papel definido en el momento del entierro.
El trabajo también incluye tumbas infantiles con armas que esos cuerpos no podían manejar, y esa contradicción obliga a mirar más allá del uso en combate para entender qué se estaba mostrando.
Una de las espadas tenía un pomo de plata decorado y un aro fijado al mango, además de una vaina forrada con piel de castor. Otra mostraba una empuñadura pequeña de plata y una boca de vaina ancha con relieves dorados.
Esos elementos no pertenecen al mismo momento y se unieron en una sola pieza, lo que indica que el arma se modificó con el tiempo. Ese tipo de montaje también aparece en el tesoro de Staffordshire, donde se encontraron 78 pomos y 100 piezas de empuñadura con fechas que van del siglo V al VII.
Los enterramientos reflejan relaciones familiares y cercanía
En una de las tumbas apareció un niño de entre 10 y 12 años junto a una lanza y un escudo. Su columna estaba curvada, lo que hacía difícil que pudiera usar esos objetos con comodidad. En otra tumba, un niño de 2 a 3 años tenía una gran hebilla de plata, un objeto que normalmente llevaban hombres adultos en contextos romanos tardíos y medievales.
Los análisis de ADN en otros lugares, como West Helsterton en Yorkshire, muestran que los hombres enterrados cerca compartían línea paterna, y muchos de ellos tenían armas colocadas junto al cuerpo.
Varios esqueletos adultos aparecieron con la espada apoyada en el hombro y el brazo rodeando el arma. Esa posición coincide con descripciones del poema Beowulf, donde se habla de espadas antiguas y heredadas. También se repite en otros cementerios como Dover Buckland o West Garth Gardens. En este caso, cuatro enterramientos con esa postura aparecieron muy cerca entre sí, algo poco habitual.
El equipo excavó unas 40 tumbas en un cementerio medieval temprano junto a Andrew Richardson. Varias de esas tumbas con armas se situaban alrededor de una fosa más profunda rodeada por un foso circular. Encima de esa fosa se levantaba un pequeño montículo de tierra que señalaba su posición.
Esa tumba principal contenía a un hombre sin objetos metálicos ni armas. Su enterramiento parece anterior al momento en que se extendió la costumbre de colocar armas junto a los muertos, una práctica más frecuente en torno a mediados del siglo VI. En los años anteriores, las armas podían reservarse para quienes seguían vivos y necesitaban defenderse.
Los objetos acompañaban la identidad más allá del combate
Las espadas no se trataban como objetos que se usaban y se desechaban. Se conservaban, se modificaban y se transmitían, y las piezas antiguas tenían más valor que las nuevas. Ese cuidado explica por qué se unían partes de distintas épocas en una misma arma y por qué se mantenían durante generaciones.
Las marcas en escudos y filos, junto a las lesiones visibles en los esqueletos, muestran que esas armas se usaban en enfrentamientos reales. Aun así, cuando se colocaban en las tumbas, también señalaban otra cosa.
En el poema Beowulf se describe cómo se levantó una pira con cascos, escudos y armaduras alrededor del cuerpo del líder, y los guerreros colocaron esos objetos mientras lloraban a su señor.
En las tumbas excavadas, las armas junto a los cuerpos de adultos y niños apuntan en la misma dirección, de modo que muestran el lugar que ocupaban dentro de su grupo y lo que se esperaba que fueran en la edad adulta.
Carlos Cuerpo y los ministros de economía de Alemania, Italia, Austria y Portugal lanzan este sábado una iniciativa para la Comisión Europea que propone "distribuir de manera justa la carga" económica que genera la guerra en Oriente Medio en los bolsillos de la ciudadanía europea
La guerra en Irán impulsa la ayuda de España a los combustibles fósiles a pesar de estar a la cola en impuestos verdes
Cinco de las principales economías de la Unión Europea han dado un paso conjunto este sábado para impulsar un nuevo impuesto sobre los beneficios extraordinarios de las empresas energéticas en plena escalada de precios del petróleo provocada por el conflicto con Irán. Los ministros de Economía de España, Alemania, Italia, Austria y Portugal han solicitado formalmente a la Comisión Europea que diseñe un marco legal que permita aplicar este gravamen de forma coordinada en todo el bloque para “distribuir de manera justa la carga” económica que recae en los bolsillos de los europeos.
La iniciativa, recogida en una carta fechada el 3 de abril y dirigida al comisario europeo de Clima, Wopke Hoekstra, responde al fuerte encarecimiento del crudo y el gas tras los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán a finales de febrero. Según los ministros firmantes, Lars Klingbeil (Alemania), Giancarlo Giorgetti (Italia), Markus Marterbauer (Austria) y Joaquim Miranda Sarmento (Portugal) y el español Carlos Cuerpo, esta situación ha generado un impacto comparable al de la crisis energética de 2022 tras la invasión rusa de Ucrania, aunque en un contexto en el que Europa cuenta con mayor peso de las energías renovables.
El objetivo de esta medida, según el documento, es financiar a partir de la recaudación de este impuesto “medidas de alivio temporales” para los consumidores y “contener el aumento de la inflación” sin tener que “imponer cargas adicionales a los presupuestos públicos”. Para ello, proponen incluso estudiar la posibilidad de gravar los beneficios obtenidos en el extranjero por las grandes multinacionales energéticas.
Los países subrayan además una derivada política de la medida, señalando que este instrumento común permitiría “demostrar que estamos unidos y somos capaces de actuar” y lanzaría “un mensaje claro de que quienes se benefician de las consecuencias de la guerra deben contribuir a aliviar la carga sobre la población”.
Por su parte, la Comisión Europea ha mostrado su intención de analizar la iniciativa con rapidez y se prevé que los equipos técnicos de Bruselas estudien en las próximas semanas el posible encaje jurídico de este mecanismo.
