Se suele decir que París es una de las ciudades más hermosas del mundo, y no es una exageración si uno se fija en su arquitectura. Desde iconos como la Torre Eiffel hasta espacios culturales como el Museo de Orsay, la ciudad construyó su identidad visual mucho antes de que el modernismo irrumpiera con fuerza en Europa.

Y ahí está precisamente la clave: cuando el Art Nouveau comenzó a expandirse a finales del siglo XIX, París ya era una ciudad prácticamente consolidada, con su trazado urbano definido y sus grandes edificios levantados. A diferencia de otras capitales europeas donde este estilo encontró espacio para desarrollarse a gran escala, en París apenas quedaban huecos para reinventar su arquitectura.

Sin embargo, hubo una excepción tan inesperada como brillante: las bocas del metro.

El metro como lienzo del modernismo

A principios del siglo XX, coincidiendo con la Exposición Universal de 1900, la ciudad emprendió la construcción del Metro de París, una infraestructura completamente nueva que requería también una identidad visual propia.

Para ello, se encargó el diseño de las entradas al arquitecto Hector Guimard, uno de los grandes nombres del Art Nouveau, que encontró en este proyecto una oportunidad única para introducir el estilo modernista en una ciudad donde ya no había espacio para hacerlo en edificios completos.

Lo que Guimard propuso no fueron simples accesos funcionales, sino pequeñas piezas de arquitectura que condensaban toda la esencia del movimiento: estructuras de hierro forjado, líneas curvas y orgánicas, formas inspiradas en la naturaleza y una estética que parecía crecer del suelo como si fuera parte del entorno.

Libélulas, plantas y hierro: el lenguaje del Art Nouveau

Las entradas diseñadas por Guimard se alejaban por completo de la rigidez clásica que dominaba París. En su lugar, apostaban por una estética fluida, casi vegetal, donde cada elemento parecía tener vida propia.

Algunas de estas bocas de metro, conocidas como édicule, incorporaban cubiertas de vidrio que recuerdan a alas de insecto, especialmente a libélulas, uno de los motivos más recurrentes del modernismo. Otras, más sencillas, consistían en estructuras abiertas con postes curvados que se entrelazan como tallos y que culminan en esferas rojas que evocan flores o capullos.

Incluso la tipografía de la palabra “Métropolitain”, con sus formas sinuosas, se convirtió en un icono del estilo, hasta el punto de que hoy sigue siendo una de las imágenes más reconocibles del Art Nouveau en todo el mundo.

Un modernismo en miniatura

Lo curioso de todo esto es que, mientras ciudades como Barcelona o Bruselas desarrollaban el modernismo en fachadas, edificios y grandes conjuntos arquitectónicos, París lo relegó —casi sin querer— a una escala mucho más pequeña.

Las bocas de metro se convirtieron así en una especie de cápsula artística, un reducto donde el modernismo pudo existir sin alterar el equilibrio urbano que ya definía la ciudad. Son, en cierto modo, el único gran testimonio de este estilo en París, pero también uno de los más coherentes con su contexto.

El detalle que explica una ciudad

Hoy, estas entradas no son solo elementos funcionales, sino auténticos símbolos de la Belle Époque parisina, un momento en el que la ciudad, ya consolidada, encontró en los pequeños detalles una forma de seguir evolucionando sin romper con su pasado.

Porque si algo demuestra París es que no siempre hace falta construir algo gigantesco para dejar huella. A veces basta con intervenir en lo cotidiano, en algo tan aparentemente simple como una entrada de metro, para crear un icono que, más de un siglo después, sigue definiendo la identidad de una ciudad entera.

Algunos trenes no tocan la vía cuando alcanzan cierta velocidad y esa imagen genera dudas inmediatas sobre cómo se mantienen en el aire y si es seguro viajar así. Los sistemas de levitación magnética permiten que estos trenes floten unos centímetros sobre la guía gracias a campos magnéticos que se repelen, y esa separación evita el contacto físico que existe en un tren convencional.

El proceso se basa en imanes muy potentes instalados en el tren y en bobinas situadas en la infraestructura, que crean fuerzas opuestas cuando el convoy se mueve y lo elevan de forma estable sin que se desplace hacia arriba o hacia abajo sin control.

A partir de cierta velocidad, esa fuerza supera el peso del tren y lo mantiene suspendido mientras avanza, lo que elimina el rozamiento con la vía y deja como resistencia principal el aire. Esa reducción del contacto permite alcanzar velocidades mucho mayores, aunque también obliga a controlar mejor la estabilidad y el frenado para que el sistema responda en cualquier situación.

El proyecto Chūō Shinkansen avanza tras el acuerdo ambiental en Shizuoka

El proyecto Chūō Shinkansen de JR Central avanza tras superar el bloqueo ambiental en Shizuoka y plantea trenes maglev que levitan y reducen tiempos de viaje de forma notable, según la propia compañía y la información recogida en su web corporativa.

La iniciativa busca conectar Tokio y Nagoya en menos de la mitad del tiempo actual y extender después el recorrido hasta Osaka, con un sistema que ya ha demostrado su funcionamiento en pruebas. La Agencia Internacional de la Energía sitúa además al ferrocarril como una opción con emisiones más bajas por pasajero que el avión, lo que añade un componente energético relevante al proyecto.

El sistema que permite esa levitación no depende de ruedas una vez que el tren supera unos 150 km/h, momento en el que los imanes superconductores generan campos lo bastante intensos como para mantenerlo elevado. Estos imanes se enfrían con helio líquido hasta unos 269 grados bajo cero, lo que reduce la resistencia eléctrica y permite que la corriente fluya casi sin pérdidas, generando fuerzas magnéticas muy potentes.

Cuando el tren avanza, induce corrientes en las bobinas de la vía y se crea una repulsión que lo levanta unos 10 centímetros, manteniendo una distancia estable gracias a un equilibrio automático entre gravedad y fuerza magnética. Ese mismo diseño permite que el tren pueda detenerse de forma controlada incluso si hay un apagón, sin caer de golpe sobre la guía.

El presupuesto crece por materiales, mano de obra y túneles complejos

El desarrollo de esta tecnología se ha visto frenado durante años por factores ajenos a la mecánica, como el conflicto en la prefectura de Shizuoka por el impacto en el agua del río Oi. El comité local aprobó el 28 de marzo de 2026 un conjunto de 28 medidas de conservación, y el vicegobernador Sho Hiraki afirmó que “se ha superado un obstáculo muy grande”. La autorización abre la puerta a iniciar obras en ese tramo, aunque JR Central aún debe cerrar acuerdos con los municipios implicados.

El avance en el plano técnico convive con un aumento fuerte del presupuesto, que pasó de 5,52 billones de yenes a 7,04 y finalmente a 11,0 billones para el tramo entre Shinagawa y Nagoya. La empresa atribuye ese incremento al precio de los materiales, al coste de la mano de obra y a la complejidad de los túneles, además de incorporar medidas sísmicas y gestionar grandes volúmenes de tierra excavada. Cada tramo subterráneo implica maquinaria, transporte y control del terreno, lo que eleva el coste final.

Una de las zonas más delicadas del trazado se encuentra en los Alpes del Sur, donde la construcción de túneles obliga a controlar el agua que aparece durante la perforación. JR Central plantea canalizar ese caudal mediante conducciones que lo devuelvan al río Oi para evitar pérdidas en el subsuelo, además de realizar sondeos largos y galerías paralelas que permiten detectar cambios en la roca antes de excavar el túnel principal. Ese trabajo previo reduciría riesgos durante la obra y limitaría el impacto en el entorno.

El maglev supera en velocidad a los trenes de alta velocidad actuales

En términos técnicos y de rendimiento, el maglev juega en otra categoría frente a los trenes actuales. El modelo japonés L0 ha alcanzado 603 km/h en pruebas y aspira a operar en torno a 500 km/h, mientras que el Shinkansen convencional se mueve entre 285 y 320 km/h y el AVE español ronda los 300 km/h en servicio. La diferencia no es solo de velocidad máxima, sino de sistema, ya que los trenes tradicionales dependen del contacto rueda carril, mientras que el maglev elimina ese punto de fricción.

Esa ventaja se traduce en tiempos de viaje mucho más bajos en trayectos concretos. El recorrido entre Tokio y Nagoya pasaría de unos 86 a 40 minutos, y el trayecto hasta Osaka bajaría de 134 a 67 minutos, lo que sitúa el tren en un rango cercano al avión sin necesidad de desplazarse a aeropuertos alejados. El cambio afecta al uso diario, ya que reduce esperas y simplifica los desplazamientos entre centros urbanos.

El impacto energético también forma parte del debate, ya que el sistema funciona con electricidad y sus emisiones dependen de cómo se genere esa energía. La Agencia Internacional de la Energía señala que el ferrocarril emite alrededor de una quinta parte del CO2 por pasajero que un avión. En Japón, la compañía JR Central indica que el Tokaido Shinkansen, la línea de alta velocidad que conecta Tokio y Osaka, consume cerca de una octava parte de la energía por asiento frente a un vuelo similar.

En ese contexto, el nuevo tren de levitación magnética que circulará en la futura línea Chuo Shinkansen mantiene una ventaja comparable en condiciones similares, aunque su resultado final dependerá del uso real del servicio y del origen de la electricidad que lo alimente.

Hay obras de ingeniería que impresionan por su altura, otras por su diseño y algunas por su historia, pero pocas lo hacen por algo tan aparentemente simple como la distancia. Porque cuando uno piensa en un puente, lo normal es imaginar una estructura que salva un río, una bahía o un pequeño tramo de terreno complicado, no algo que se extiende durante casi 200 kilómetros como si fuera una carretera suspendida en el aire.

Eso es exactamente lo que ocurre con el Danyang–Kunshan Grand Bridge, el puente más largo del mundo, situado en China, que alcanza una longitud de aproximadamente 164,8 kilómetros, una cifra que lo sitúa muy por encima de cualquier otra estructura de este tipo en el planeta.

Un puente que no parece un puente

Lo primero que sorprende de esta obra es que rompe por completo la idea tradicional de puente. No conecta únicamente dos puntos separados por agua, sino que atraviesa una enorme extensión de territorio, combinando tramos sobre ríos, lagos, arrozales y zonas urbanas.

Forma parte de la línea de alta velocidad que une Pekín y Shanghái, una de las más importantes del país, lo que explica su escala y su función estratégica. No se trata de una infraestructura aislada, sino de una pieza clave dentro de una red de transporte pensada para reducir distancias en un territorio gigantesco.

Construir a otra escala

La magnitud del proyecto no se entiende sin tener en cuenta el contexto en el que se levantó. China lleva décadas apostando por grandes infraestructuras capaces de transformar su movilidad y su economía, y este puente es uno de los ejemplos más claros de esa ambición.

Su construcción requirió años de trabajo, miles de trabajadores y una planificación milimétrica para adaptarse a un terreno complejo y cambiante, donde las condiciones geológicas y climáticas obligaban a soluciones técnicas constantes. El resultado es una estructura elevada que permite al tren mantener velocidades altas sin interrupciones, evitando los problemas que supondría atravesar ese mismo territorio a ras de suelo.

Mucho más que un récord

Aunque suele aparecer en titulares por su condición de “puente más largo del mundo”, lo cierto es que su importancia va mucho más allá del dato. Representa una forma de entender la ingeniería como herramienta para conectar regiones, acortar tiempos y facilitar el movimiento de millones de personas cada año.

Además, su existencia obliga a replantearse la propia definición de puente, porque ya no se trata solo de salvar obstáculos puntuales, sino de crear corredores continuos que transforman la geografía en algo más accesible.

Cuando la distancia deja de ser un problema

En un mundo donde las infraestructuras marcan la diferencia entre regiones conectadas y aisladas, el Danyang–Kunshan Grand Bridge es la prueba de hasta dónde puede llegar la ingeniería cuando se plantea a gran escala.

Y es que, al final, lo más llamativo no es solo su longitud, sino lo que representa: la capacidad de convertir casi 200 kilómetros en un simple trayecto continuo, donde el paisaje pasa a toda velocidad y la idea de distancia empieza a perder sentido.

Juan Carlos I ha asegurado que las relaciones de su hijo, el rey Felipe VI, con el actual Gobierno español de Pedro Sánchez “deben ser muy difíciles”, en una entrevista que concedió hace una semana al diario Le Figaro al recibir un premio en París por sus memorias, y que se publica hoy sábado. “En este momento, con el Gobierno actual, las cosas deben ser muy difíciles para mi hijo”, asegura el rey emérito en una entrevista que se hizo en el bar del hotel Plaza, uno de los más lujosos de la capital francesa y donde se alojó durante su visita el pasado fin de semana para recoger en la Asamblea Nacional el premio especial del jurado del libro político del año.

El exmonarca asegura que “los tiempos cambian y España ha cambiado”, al tiempo que se pregunta “¿en qué dirección?”, sin responder a la cuestión: “Aunque ya no soy rey, tengo que tener cuidado con lo que digo, con la más mínima palabra”.

El hombre que reinó en España desde la muerte del dictador Franco en 1975 hasta su abdicación en 2014, asegura que toda su vida “ha estado dictada por las exigencias de España y del trono” y lamenta: “Devolví la libertad a los españoles al instaurar la democracia, pero nunca me pude yo beneficiar de ella”. Defiende tradiciones como la caza o los toros: “La corrida es como la caza, quieren prohibirlas. Pero es una fiesta nacional”. También considera que la monarquía ha perdido peso en el día a día de la vida del país y recuerda que durante su reinado “todas las semanas tenía cita con el presidente del Gobierno” y que “ahora esos encuentros son menos frecuentes”.

Además, Juan Carlos I señala que en cada uno de sus viajes oficiales iba acompañado del ministro de Exteriores, algo que ya no sucede con su hijo. Juan Carlos no duda en defender la monarquía como sistema de Gobierno aunque reconoce que “es criticada en ciertos países”. “Pienso que es buena para el pueblo. Aporta estabilidad, no se cambia de rey o de reina cada cuatro años. Encarna también, y sobre todo, la unidad del país. El rey está por encima de los partidos políticos, lo que significa que puede reinar junto a cualquier partido”, señala. Y recuerda que “actualmente hay once monarquías en Europa, eso quiere decir algo”.

Leonor “tendría que estar más en primera línea”

El rey emérito considera que su nieta Leonor, heredera del trono, “tendría que estar más en primera línea” porque “da una muy buena imagen de la monarquía”.

Juan Carlos repasa también algunos hechos del pasado, como cuando el presidente socialista Felipe González (1982-1996) le pidió que intercediera entre los países árabes para que España pudiera reconocer el Estado de Israel: “Llamé al rey Abdalá (de Jordania) y cuatro meses más tarde me dijo: 'Adelante'”.

También rememora su primer discurso en la Asamblea Nacional francesa pronunciado en 1993 y como, al pasar entre la guardia con los tambores, le dijo al entonces presidente de la cámara, Philippe Seguin: “Esto me recuerda algo”, haciendo con la mano el signo de la guillotina.

Residente en Abu Dabi, el monarca también se refiere a la situación en Oriente Medio por la que siente “inquietud, como todo el mundo”. “Estuve presente en la ceremonia de celebración del 2.500 aniversario de la fundación del imperio persa en 1971. Iba dos veces al año, sobre todo cuando viajaba a China. Tenía una relación amistosa con el Sha”, rememora. “Recuerdo que su esposa dijo a la reina que estaba preocupada porque veía cada vez más mujeres con velo. Me apena ver a ese país así”, agrega.

También se refiere a la princesa María Carolina de Borbón Dos Sicilias, que ha oficializado su relación amorosa con el líder de la extrema derecha francesa Jordan Bardella, brazo derecho de Marine Le Pen: “Es la rama italiana pero lejana de la familia”.

Las apariencias engañan cuando se observa a un pez que suele asociarse con la pesca y la alimentación humana, porque ese mismo animal puede actuar como un depredador masivo dentro del ecosistema ártico. El bacalao, que a menudo se percibe como un recurso comercial, despliega comportamientos de caza coordinados cuando encuentra concentraciones densas de presas en mar abierto.

Esa capacidad depende de cómo responde a cambios en el entorno, sobre todo cuando otra especie se agrupa en grandes números durante su ciclo reproductivo. En ese contexto, el ecosistema ártico funciona como un espacio donde pequeñas variaciones en el comportamiento de los peces provocan respuestas rápidas en otras especies. Esa dinámica convierte al bacalao en un depredador que puede alterar en pocas horas la distribución de millones de individuos de otras poblaciones.

Los científicos describen una lucha masiva entre especies marinas

Un estudio publicado en Nature Communications Biology, recogido por el MIT y el Norwegian Institute of Marine Research, describe cómo millones de bacalaos consumieron en pocas horas más de diez millones de capelanes en el mar de Barents.

La investigación documenta ese episodio con datos recogidos mediante técnicas acústicas y lo sitúa en el año 2024 como el mayor evento de depredación observado hasta ahora en el océano. Los investigadores detallan que esa interacción no responde a un ataque aislado, sino a una respuesta colectiva entre depredadores y presas que cambia en cuestión de horas la relación entre ambas especies.

El trabajo del MIT y del instituto noruego analiza cómo se organizan estos encuentros a gran escala y explica que los peces reaccionan a señales compartidas en el entorno. Nicholas Makris, profesor de ingeniería mecánica y oceánica en el MIT, explicó en un comunicado del instituto que “es la primera vez que vemos una interacción depredador-presa a una escala enorme”.

También añadió que “estamos observando una batalla coherente de supervivencia que ocurre en una escala descomunal”. Esa descripción se apoya en datos recogidos durante una expedición científica frente a la costa de Noruega.

Una tecnología acústica permitió seguir a millones de peces

Para registrar ese comportamiento, el equipo utilizó el sistema OAWRS, una técnica de teledetección acústica que envía ondas sonoras en todas direcciones y recoge su respuesta con receptores distribuidos en el mar. Ese método permite cartografiar miles de kilómetros cuadrados casi en tiempo real y diferenciar especies gracias a sus características físicas.

Makris explicó que “los peces tienen vejigas natatorias que resuenan como campanas”, lo que permite distinguir al bacalao, con una señal más grave, del capelán, con una respuesta más aguda. Esa capacidad hizo posible seguir el movimiento de millones de individuos de ambas especies.

Un banco enorme quedó reducido a la mitad en cuatro horas

El comportamiento observado se relaciona con la migración del capelán, que cada febrero se desplaza desde el borde del hielo hacia la costa noruega para desovar. Durante ese trayecto, los peces suelen nadar de forma dispersa hasta que alcanzan una densidad suficiente que los lleva a formar grandes bancos.

Ese cambio actúa como una señal que atrae al bacalao, que responde agrupándose también en grandes cantidades. Ambos movimientos ocurren en cuestión de horas, lo que genera zonas de actividad intensa donde depredadores y presas se concentran en el mismo espacio.

Cuando se forma ese banco, el número de individuos alcanza cifras muy altas. En el episodio analizado, los científicos estimaron que unos 23 millones de capelanes se agruparon en una extensión de decenas de kilómetros. Frente a ellos, alrededor de 2,5 millones de bacalaos organizaron su propio grupo y comenzaron a alimentarse.

En solo unas cuatro horas, consumieron cerca de 10,5 millones de capelanes, una cantidad que redujo casi a la mitad el banco inicial. Esa rapidez muestra cómo un cambio en la organización del grupo puede traducirse en una pérdida masiva de individuos.

La población total puede absorber pérdidas si hay varios grupos

Este tipo de interacción se produce en un entorno que ya está cambiando por el aumento de la temperatura del agua. El desplazamiento del borde del hielo hacia el norte obliga tanto al capelán como al bacalao a recorrer mayores distancias entre sus zonas de alimentación y reproducción.

Esa modificación altera la frecuencia con la que se encuentran y puede aumentar la intensidad de estos episodios. Además, el capelán sirve de alimento a otras especies, como mamíferos marinos y aves, por lo que cualquier variación en su número afecta a todo el ecosistema.

El evento registrado se considera el mayor observado hasta ahora, tanto por el número de animales implicados como por la extensión del área cubierta. Los investigadores subrayan que, a pesar de la magnitud, el banco atacado representaba solo el 0,1% del total de capelanes que desovan en la región. Eso indica que la población general puede absorber este tipo de pérdidas cuando existen múltiples grupos distribuidos en el espacio.

Sin embargo, el estudio advierte de que esa situación cambia cuando disminuye el número de concentraciones disponibles. Makris señaló que “cuando una población está al borde del colapso, aparece un último gran banco, y cuando ese grupo desaparece, la población se hunde”. Esa observación desmuestra que hay una necesidad de vigilar de forma continua estos procesos para entender cómo evolucionan las especies en un entorno cada vez más inestable.

El ruido de las obras rompe la calma de los jardines que, durante décadas, han permanecido casi intactos frente a la bahía de Palma. Dentro, operarios revisan muros agrietados, sistemas de riego envejecidos y piscinas castigadas por el salitre. En el palacio de Marivent, el sonido metálico de las herramientas, el ir y venir de los trabajadores y la tierra removida delatan una reforma largamente aplazada a la que el Govern balear ha dado luz verde con un presupuesto que rondará los 500.000 euros de dinero público. El objetivo: frenar el deterioro acumulado durante más de dos décadas en la residencia veraniega de los reyes que había de convertirse en espacio abierto a la ciudadanía y acabó consolidándose como enclave institucional de acceso restringido. Solo en determinados periodos la ciudadanía puede pasear por sus jardines.

La intervención actual, sin embargo, no es un episodio aislado, sino una pieza más de un sistema de gasto sostenido que se reactiva especialmente durante los periodos de estancia de los reyes en Mallorca. Solo en limpieza y suministros, el Boletín Oficial del Estado (BOE) recoge contratos de más de 217.000 euros anuales, al que se añaden servicios de refuerzo adjudicados con fórmulas de contratación por horas que permiten ampliar el servicio durante los meses de verano. A nivel global, el Ejecutivo autonómico, titular del inmueble, destina más de 1,2 millones de euros cada año a su mantenimiento, una cifra que llegó a alcanzar los 1,7 millones en 2013, con José Ramón Bauzá (PP) como presidente.

No son las únicas inversiones que recibe el palacio. Sin precisar cantidades económicas concretas, la memoria de actividades de Patrimonio Nacional relativa a 2025, consultada por este medio, recoge que el año pasado se instalaron nuevos sistemas de detección y protección contra incendios en distintos inmuebles de su propiedad y, pese a no estar incluido entre ellos, también en Marivent -más en concreto en el edificio Camaretas-. Asimismo, se llevó a cabo la renovación de los baños en los apartamentos del personal de servicio y la demolición del forjado de la “antigua piscina” por problemas estructurales. En 2024, se llevaron a cabo estudios y tomografías en el arbolado con cargo a los fondos del Gobierno. Según datos obtenidos en su momento por Newtral a través del Portal de Transparencia, el ente encargado de la gestión de los bienes vinculados a la Corona destina -al menos hasta 2021- una medida de 220.000 euros anuales para sufragar gastos de personal y suministros.

En este contexto, la reforma actual reabre una cuestión de fondo: qué retorno público tienen las inversiones en una residencia institucional de uso limitado en un escenario, además, marcado por la crisis de acceso a la vivienda, la saturación turística y el debate sobre el modelo económico de las islas.

La reforma reabre una cuestión de fondo: qué retorno público tiene la inversión pública sostenida en una residencia institucional de uso limitado en un escenario, además, marcado por la crisis de acceso a la vivienda, la saturación turística y el debate sobre el modelo económico de las islas

Más de 25 años sin reformas profundas

En la propia memoria justificativa de la reforma actual, a la que ha tenido acceso elDiario.es, la Conselleria de Presidencia y Administraciones Públicas considera incluso que es “totalmente necesario incrementar la partida prevista” para el mantenimiento de Marivent ante el deterioro del palacio, que arrastra más de 25 años sin reformas profundas. El informe va más allá y advierte de que el coste del mantenimiento ordinario ya supera los límites de los contratos menores –reservados para gastos puntuales y de escasa cuantía–, lo que obliga a recurrir a nuevas licitaciones de mayor importe y a planificar intervenciones más amplias para evitar que los daños estructurales se agraven. Un hecho que confirma el carácter estructural y elevado del gasto asociado al complejo. Marivent ha dejado de ser un gasto puntual para convertirse en una estructura de gasto permanente.

La memoria de la reforma advierte de que el coste del mantenimiento ordinario ya supera los límites de los contratos menores -reservados para gastos puntuales y de escasa cuantía-, lo que obliga a recurrir a nuevas licitaciones de mayor importe y a planificar intervenciones más amplias para evitar que los daños estructurales se agraven

De acuerdo al documento consultado por este periódico, la reforma prevista abarca tanto elementos estructurales como instalaciones y espacios exteriores. Entre las actuaciones previstas se encuentran la restauración de pavimentos de piedra y empedrados, la sustitución de barandillas corroídas por la oxidación y la intervención en cubiertas, cornisas y fachadas expuestas al salitre y la reparación del vial de acceso dañado por raíces. También se contemplan actuaciones en la piscina –con filtraciones y maquinaria obsoleta–, vestuarios, caminos interiores y edificios auxiliares, así como la reparación de muros, canalizaciones y sistemas de drenaje. En el exterior, se prevén trabajos en jardines, la rehabilitación de fuentes ornamentales en desuso, la reparación de daños causados por los temporales y la mejora de los sistemas de riego.

El presupuesto base de licitación asciende, en concreto, a 470.444 euros (IVA incluido). Sin embargo, el expediente prevé la posibilidad de incrementar el importe hasta un 20% adicional en caso de aparición de vicios ocultos, es decir, defectos no detectados en la inspección inicial que suelen afloran durante la ejecución de una obra, lo que podría elevar el coste final por encima de los 560.000 euros.

Como explicita la memoria justificativa de la reforma, a raíz de la constitución de la Comunidad Autónoma, los inmuebles que conforman el recinto de Marivent fueron transferidos por el entonces Consejo General Interinsular, pasando así a formar parte del patrimonio autonómico. En consecuencia, su administración, conservación y protección es responsabilidad del Govern balear, tal como dispone la ley del patrimonio de la Comunidad Autónoma de Balears.

“Como cualquier otro inmueble de la cual es propietaria, la Comunidad Autónoma tiene la obligación de cuidar de la conservación y el mantenimiento de Marivent por un doble motivo: la protección de la finca, como conjunto arquitectónico que forma parte de un legado integrado en nuestro patrimonio, y la necesidad de que pueda servir a la finalidad a la cual el inmueble está destinado”, añade el documento. Al definir ese “destino”, el informe, lejos de hacer referencia al uso original del palacio –concebido como museo abierto a la ciudadanía–, asume plenamente que el complejo es, “desde hace mucho tiempo, no solo la residencia de verano de la Familia Real, sino lugar de descanso a lo largo del año, por lo cual es frecuentemente utilizado por todos sus miembros y pasan numerosas personalidades de todos los ámbitos”.

Un modelo de contratación fragmentada

Aunque el procedimiento de adjudicación es abierto, la reforma se inserta en un modelo de contratación fragmentada que caracteriza la gestión de Marivent desde hace décadas. El mantenimiento del complejo no se licita como un servicio integral, sino que se divide en múltiples contratos individuales –limpieza, jardinería, plagas, electricidad, climatización, obras– adjudicados a distintas empresas. En este caso, la contratación ha recaído en Bonfill Ingeniería, Arquitectura y Paisaje SL, una empresa mallorquina fundada en 2011 que ha incrementado su presencia en la contratación pública balear en los últimos años. Solo en 2025, el volumen de contratos superó los cinco millones. Su actividad se concentra en reformas de edificios públicos, infraestructuras y proyectos para distintas administraciones.

Aunque el procedimiento de adjudicación es abierto, la reforma se inserta en un modelo de contratación fragmentada que caracteriza la gestión de Marivent desde hace décadas

Cabe destacar que el gasto en Marivent no se limita a obras y contratos externos. Un acuerdo del Consell de Govern aprobado en julio de 2025 incluye explícitamente al personal que presta servicios en el palacio dentro de los colectivos que pueden percibir retribuciones por horas extraordinarias, lo que evidencia que la actividad del complejo genera también costes laborales adicionales vinculados a su funcionamiento ordinario. La medida se justifica, según el propio documento, por la imposibilidad de compensar esas horas con descanso, lo que refuerza la idea de que el mantenimiento y uso del palacio comporta una carga estructural de gasto público más allá de las partidas presupuestarias visibles.

En las últimas legislaturas, de acuerdo a la documentación analizada por este medio, el Govern ha adjudicado servicios de refuerzo por importes de hasta 100.000 euros, con sistemas flexibles que permiten ampliar el servicio durante los meses de mayor actividad. Dependiendo del periodo, las distintas contrataciones han recaído en una u otra empresa: así, en 2011 el Govern adjudicó por 47.200 euros a Hidráulica y Electricidad SA el mantenimiento de las instalaciones eléctricas del complejo, mientras que la climatización fue encargada a Refrigeración y Confort SA por importes similares en contratos de dos años formalizados en 2014. A ello se suman actuaciones puntuales de obra menor, como el contrato adjudicado en 2016 a Construcciones Llull Sastre SA por 56.562 euros para la reposición de pavimentos, muros y escaleras, y otros para el control de plagas, que recayó en mercantiles como Will Kill SA por 41.300 euros.

Incumplimiento de contrato

Mientras tanto, algunas de las contrataciones no se han librado de la polémica. En 2014, el Tribunal Superior de Justicia de Balears (TSJIB) ratificó que 292.132 euros reclamados por Lireba Serveis Integrats -que operó como filial del grupo ACS- a raíz de la liquidación del contrato para la limpieza y mantenimiento del palacio de Marivent correspondían al Govern, que le adjudicó estos trabajos en agosto de 2007. La Sala declaraba probado cómo, durante la vigencia del contrato, la empresa facturó y cobró la anterior cantidad sin contraprestación alguna por su parte.

Posteriormente, el Tribunal Supremo validó la actuación del Ejecutivo balear de rescindir el contrato antes de su resolución definitiva, al considerar que la medida estaba justificada por razones de interés público y seguridad, especialmente en un entorno sensible como Marivent. Entre otros aspectos, el Alto Tribunal destaca que Lireba debía mantener un servicio permanente con un número concreto de empleados adaptado a las estancias de la Familia Real. Sin embargo, la empresa llegó a prestar el servicio con menos de la mitad del personal exigido, incumpliendo una condición que el propio contrato calificaba como esencial. La sala subraya que este déficit no era un aspecto menor, sino un “quebrantamiento” del núcleo del contrato, al afectar directamente a la calidad y viabilidad del mantenimiento del complejo.

La resolución, sin embargo, iba más allá: dejaba al descubierto relevantes disfunciones en la gestión de estos servicios públicos, no solo respecto a los fallos en el control de la ejecución contractual -el hecho de que la empresa llegase a facturar servicios no prestados conforme a lo pactado-, sino que pone de relieve la complejidad de un modelo basado en contratos fragmentados y altamente dependientes de condiciones variables, como las estancias de la Familia Real. El resultado es un sistema en el que el seguimiento efectivo del servicio se vuelve clave, pero también difícil de fiscalizar.

En 2014, el Tribunal Superior de Justicia de Balears ratificó que la empresa Lireba, que operó como filial de ACS, percibió 292.132 euros sin haber efectuado la correspondiente contraprestación por la limpieza y mantenimiento de Marivent que tenía encomendado desde agosto de 2007

El gasto público en Marivent ha sido –y continúa siendo– objeto de críticas políticas y sociales durante años. Además de los fondos públicos destinados a su mantenimiento, formaciones políticas y movimientos ciudadanos han denunciado la falta de transparencia sobre el proceso que convirtió el palacio en la 'residencia real' de verano en Mallorca. elDiario.es sacó a la luz la escritura con la que José Carlos Herrmann–Marconi, heredero del filántropo Ionannes Saridakis, renunciaba en 1978 al palacio, contraviniendo lo que había dispuesto en su testamento su padrastro. Saridakis, filántropo de origen griego, había hecho fortuna en Sudamérica y encontró en Mallorca su retiro dorado. La isla lo encandiló hasta tal punto que decidió donar a Balears un inmenso legado artístico y arquitectónico que incluía el palacio que hizo levantar a orillas del mar.

Fue su viuda quien, en 1965, cedió el edificio, el terreno de 33.905 metros cuadrados sobre el que había sido construido y la colección de arte del filántropo a la entonces Diputación Provincial bajo la condición de que los mallorquines –y la población en general– pudieran deleitarse con la cultura y el pensamiento que encerraban sus paredes. Un extremo que solo se cumplió entre 1965 y 1972. Durante varios años, el espacio museístico permaneció abierto al público, pero, tras su cesión a los reyes por parte de la franquista Diputación Provincial de Balears, nunca más volvió a abrir sus puertas, convirtiéndose en la residencia privada de la Familia Real durante sus estancias en Mallorca.

La escritura de renuncia, un documento de 14 páginas que nunca antes había salido a la luz, es el papel al que se agarran en la Casa Real para justificar el uso privativo de Marivent por parte de la realeza. En el documento, sin embargo, el heredero (José Carlos Herrmann-Marconi) no justifica los motivos que le conducen a incumplir la última voluntad de Ionannes Saridakis.

El documento deja constancia del momento en el que, seis meses antes de la promulgación de la Constitución, el 6 de abril de 1978 Marconi comparecía ante el notario Julio Albi, con despacho en Madrid, para formalizar la renuncia. De la mansión desistió en pleno proceso judicial impulsado por los herederos contra el Govern –que había absorbido a la Diputación Provincial– y a la Fundación Museo de Arte Saridakis –declarada entonces en rebeldía– por el mal uso de la donación de su ascendiente. Marconi recuperó la titularidad de los bienes de su padrastro, pero no el palacio. Durante cinco décadas, los reyes han invitado al palacete a presidentes del Gobierno e ilustres mandatarios extranjeros y han disfrutado de las vacaciones en la isla a costa de los contribuyentes, que se quedaron sin palacio y sin museo.

Los jardines con las esculturas de Miró, abiertos al público

En la actualidad, de todas las pinturas que cuelgan en el interior de Marivent, más de ochenta son propiedad del Govern, como consta en el Inventario General de Bienes y Derechos de la Administración de la Comunidad Autónoma de les Illes Balears (CAIB), consultado por elDiario.es. Junto a los cuadros, el Ejecutivo autonómico también posee la propiedad de buena parte del mobiliario del edificio, como varias camas mallorquinas de los siglos XVIII y XIX, un arcón gótico mallorquín, un banco neoclásico, un escritorio barroco e innumerables espejos y cómodas. Elementos de gran valor a los que ciudadanía, sin embargo, no tiene acceso.

Por el contrario, los jardines de Marivent, que ocupan una superficie total de 9.155 metros cuadrados, sí se encuentran abiertos al público tras el acuerdo alcanzado en mayo de 2017 entre el Govern de Francina Armengol y la Casa Real para conjugar el proyecto de apertura de la zona exterior del complejo con el uso del palacio como residencia de la familia real. En ellos se exhiben doce esculturas en bronce que Joan Miró realizó entre los años 1969 y 1981 y que la familia del pintor cedió para dar un valor añadido a las visitas. Una iniciativa que pretende, además, poner de manifiesto el vínculo de la obra del artista catalán con el barrio de Cala Major, que él mismo escogió para vivir y trabajar. 

La cineasta asturiana Cristina Rodríguez Paz (Oviedo, 1975) siente una atracción especial por el mar y su recorrido vital por conocer de cerca las historias de las mujeres fareras que han dedicado su vida profesional a este sector tradicionalmente masculinizado ha quedado plasmada en una película, una exposición y se completará con un libro.

En el mundo audiovisual ha volcado su otra pasión/vocación y con su primer largometraje, 'Aunque seamos islas' (2025), realiza otro viaje por España para mostrar al público el valor de estas mujeres que rompieron techos de cristal.

El próximo 28 de abril Cristina Rodríguez Paz presentará su ópera prima en los cines Girona, en Barcelona, en un único pase, donde estará acompañada de una de sus protagonistas: Elvira Pujol.

La farera de Girona

Elvira ha sido la única mujer farera que ha trabajado para el Puerto de Barcelona, desempeñando su labor en faros de Girona. Más de un año y medio de rodaje han servido para ir construyendo el material de la película: entrevistas, escenas de observación y la propia presencia de la farera.

El Puerto de Barcelona ha sido clave en la financiación del proyecto y se ha convertido en uno de los principales impulsores mediante la adquisición de vídeos de dron de todos sus faros.

La financiación

“La implicación no solo ha sido económica, sino también un respaldo institucional significativo que podría contribuir a potenciar la difusión del proyecto y también impulsó la exposicion sobre las fareras que se realizó en el Maritimo de Barcelona”, explica a elDiario.es Asturias la cineasta ovetense agradecida a su contribución.

Las seis protagonistas

Las seis protagonistas son seis fareras: Mar Vidal, María González, Elvira Pujol, Elena Aramendia, Mercedes Aranceta y Margarita Peralta. A la fuerza de sus testimonios acompaña la voz de la directora. A través de material de archivo, conversaciones y entrevistas, se traza un recorrido que va del recuerdo al presente de los faros.

La película cuenta a los espectadores las vivencias de una foquista en crisis profesional que emprende un viaje hasta las últimas fareras y lo que comienza como una búsqueda externa desemboca en un relato interior donde el proceso de hacer cine se entrelaza con las historias.

Tomar la vida como un viaje

Las fareras le mostrarán otro modo de estar en el mundo. Esta película es una carta para su sobrino, la persona que más la acompañó emocionalmente en su decisión de dejar un trabajo estable para rodar su primera película, así como para todas aquellas personas que se preguntan por qué contar historias invisibles.

“Es una oda al documental, a sus luces y sombras, a su poder de capturar lo que está a punto de desaparecer, así como de iluminar el propio camino. Tomar la vida como un viaje supondrá un renacer profesional y personal”, es una forma de describir en pocas palabras su contenido.

Una travesía profesional y personal

Esta búsqueda no es solo profesional: es también íntima, personal. A través del proceso, la directora reconstruye su propio lugar en el mundo y desea, en última instancia, dejar un testimonio para su joven sobrino. 

La idea surgió a raíz de una conversación que la directora ovetense mantuvo en una noche de verano con el farero Jaime Arenas y se dio cuenta de que el papel de la mujer en el faro estaba muy poco retratado, tanto en la literatura como en el cine

El viaje de Cristina Rodríguez Paz ha sido una travesía que se ha prolongado durante cinco años. La decisión de embarcarse en esta película nació de un deseo de cambio en su vida. El proyecto surgió tras conocer al farero Jaime Arenas.

Una conversación guio el camino

La idea surgió de una conversación en una noche de verano, según ha relatado la propia directora, cuando se dio cuenta de que el papel de la mujer en el faro estaba muy poco retratado, tanto en la literatura como en el cine. Esta percepción la impulsó a centrarse en una labor femenina que, según describe, “ha sido muy poco observada y remarcada”.

A lo largo de los años de rodaje, Cristina Rodríguez Paz descubrió que “había muchos elementos comunes entre las fareras y su profesión”.

Para ella, “la soledad conecta con todo”. Durante las noches de observación, de conversación y de recopilación de imágenes, aprendió a mirar esa soledad de otra forma.

Solo tres fareras en activo

La película busca recuperar la historia de las 26 fareras que han trabajado en España, una cifra que responde además a la falta de posibilidades que se ofrecía a la mujer para acceder a esta actividad laboral, ya que lo tenían vedado y solo pudieron opositar a partir de 1969.

Actualmente, de los 187 faros que funcionan en España, solo en tres trabajan mujeres. Cuando la cineasta comenzó el proyecto, había cinco en activo. “Durante la producción se jubilaron dos”, ratifica la directora.

'Aunque seamos islas' se estrenó en el Festival Internacional de Cine de Gijón/Xixón (FICX) y esta semana se ha proyectado en la Biblioteca Pública de Oviedo/Uviéu donde a la exhibición siguió un coloquio.

El legado

La película no solo retrata a estas pioneras, sino que también explora el papel fundamental y no reconocido de muchas otras mujeres en los faros.

Con este primer largometraje, la cineasta asturiana muestra a través de su mirada y la de sus protagonistas otra manera de acercarse a esos tres mundos que fusiona en su película 'Aunque seamos islas' y que se convertirán en su mejor legado para generaciones futuras.

El tiempo estable permanece en gran parte en la Comunidad de Madrid este fin de semana, aunque se dejarán ver algunos chubascos en zonas de la Sierra, que empañarán unas jornadas con hasta 30 grados de máxima, según la previsión de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET).

Así, el fin de semana comenzará con un sábado que tendrá cielos con intervalos de nubes altas, con nubosidad de evolución en la Sierra, donde se podrían producir chubascos dispersos con tormentas.

Para el domingo, la situación será similar, aunque con cielos más despejados en su mayoría, aunque a partir de mediodía también aumentará la nubosidad de evolución, que será, de nuevo, mayor en la Sierra, donde se volverá a repetir la probabilidad de chubascos dispersos acompañados de tormentas.

En cuanto al viento, soplará flojo variable durante todo el fin de semana, con predominio de componente suroeste durante las horas centrales el sábado y durante gran parte de la tarde el domingo.

Temperaturas propias de verano

En lo que respecta a las temperaturas, se espera que el sábado protagonicen un ligero ascenso, que podría ser incluso moderado en las mínimas, que se quedarán entre los 11 y 15 grados, también el domingo, en el que no habrá grandes cambios.

Serán las máximas las que sean más protagonistas, con valores más propios de la temporada estival, quedándose por encima de los 25 grados todo el fin de semana, entre los 26 y 30 grados.

Italia no solo se bebe en espresso ni se come en forma de pasta. También se corta, se huele y se saborea en cada uno de sus quesos, muchos de ellos ligados a historias que explican mejor que ningún libro cómo se vivía —y se sobrevive— en cada rincón del país.

Porque si algo tiene el queso italiano es eso: contexto. No es solo un producto, es una respuesta a un clima, a una economía y a una forma de vida que ha ido pasando de generación en generación.

Y si vas a viajar, hay cinco nombres que deberías tener bastante claros antes de sentarte a la mesa.

Parmigiano Reggiano: el rey que no necesita presentación

Pocos productos representan mejor la gastronomía italiana que el Parmigiano Reggiano, un queso duro elaborado con leche de vaca que se produce desde hace siglos en regiones como Emilia-Romaña. Su historia está profundamente ligada a los monasterios medievales, donde se buscaba una forma de conservar la leche durante largos periodos de tiempo sin perder sus propiedades.

El resultado es un queso de larga maduración, con una textura granulosa y un sabor intenso, lleno de matices que van desde la mantequilla hasta los frutos secos. No es casualidad que se le conozca como “el rey de los quesos”, porque su versatilidad en cocina es absoluta y su perfil gustativo ha marcado generaciones enteras.

Mozzarella di Bufala: frescura en estado puro

Si hay un queso que representa el lado más delicado y fresco de Italia, ese es la mozzarella di bufala, elaborada con leche de búfala en regiones como Campania. Su textura elástica y su interior jugoso responden a una técnica muy concreta, la pasta hilada, que consiste en trabajar la cuajada con agua caliente hasta conseguir esa estructura tan característica.

El momento de comerla lo es todo, porque pierde cualidades con el paso de las horas. Por eso, en Italia se consume prácticamente recién hecha, con ese punto lácteo, suave y ligeramente ácido que convierte cualquier plato sencillo en algo memorable.

Gorgonzola: el moho que conquistó el mundo

No todos los quesos buscan agradar a la primera, y el gorgonzola es un buen ejemplo de ello. Este queso azul, originario del norte de Italia, se caracteriza por sus vetas verdosas, fruto de la acción de mohos que se desarrollan durante la maduración.

Su sabor puede variar bastante según el tipo: desde versiones más suaves y cremosas hasta otras más intensas y picantes. Lo interesante es que, detrás de ese carácter fuerte, hay una elaboración muy cuidada que combina tradición y control técnico para conseguir un equilibrio muy concreto.

Pecorino Romano: el sabor de la Italia más antigua

El pecorino romano es probablemente uno de los quesos más antiguos de Europa, con referencias que se remontan a la época del Imperio romano. Elaborado con leche de oveja, presenta un sabor mucho más salino y contundente que otros quesos italianos, algo que responde tanto a su proceso de elaboración como a su función histórica.

Era un alimento pensado para durar y para alimentar a las legiones, lo que explica su intensidad y su capacidad de conservación. Hoy sigue siendo un ingrediente clave en recetas clásicas como la pasta cacio e pepe, donde su potencia se convierte en protagonista.

Taleggio: el queso que engaña por fuera

A simple vista, el taleggio puede parecer un queso fuerte, incluso excesivo, debido a su corteza lavada y su aroma bastante marcado. Sin embargo, basta probarlo para descubrir que su interior es sorprendentemente suave, cremoso y equilibrado.

Originario de Lombardía, este queso demuestra que no todo es lo que parece en el mundo quesero, y que muchas veces el olor es solo una antesala de algo mucho más sutil. Su textura fundente lo convierte en una opción perfecta tanto para comer solo como para integrarlo en platos más elaborados.

Italia, un país que también se entiende a través del queso

Viajar a Italia es, en parte, aprender a leer sus productos. Cada queso responde a una necesidad concreta, a una forma de aprovechar la leche, a un clima o a una tradición que ha sabido mantenerse viva con el paso del tiempo.

Por eso, cuando te sientes a la mesa, no estás solo comiendo. Estás entrando en una historia que lleva siglos escribiéndose.

Y ahí sí que no hay truco posible. Aquí no te la dan con queso. Aquí el queso es la verdad.

Hay lugares que parecen diseñados para poner a prueba al viajero, y no por su dificultad técnica ni por su ubicación remota, sino por algo mucho más simple: el espacio. Porque sí, existe una calle en el mundo que apenas mide lo que ocupa una hoja de papel apoyada de canto, y cruzarla no es tanto un paseo como un pequeño ejercicio de contorsionismo urbano.

Se encuentra en Reutlingen, una ciudad del sur de Alemania que, a simple vista, no parece esconder ningún récord mundial. Sin embargo, entre sus callejuelas históricas aparece la Spreuerhofstraße, considerada oficialmente la calle más estrecha del mundo, con tan solo 31 centímetros en su punto más angosto y unos 50 centímetros en el tramo más amplio.

Un error urbanístico que acabó convirtiéndose en récord

Lejos de haber sido diseñada con intención estética o turística, esta calle es fruto de una reconstrucción algo improvisada tras un incendio que devastó parte de la ciudad en el siglo XVIII. En aquel momento, el objetivo no era crear un paso transitable, sino simplemente dejar un espacio mínimo entre edificios para cumplir con ciertas normativas de seguridad y ventilación.

El resultado fue un pasaje tan estrecho que durante siglos pasó prácticamente desapercibido, más como una curiosidad local que como un lugar con entidad propia. No fue hasta tiempos recientes, concretamente en 2006, cuando se midió oficialmente y se reconoció su singularidad, entrando así en el imaginario global como la calle más estrecha del planeta.

Cruzarla no es obligatorio… pero casi

Hoy, lejos de ser un simple hueco entre paredes, la Spreuerhofstraße se ha convertido en una pequeña atracción turística que despierta tanto curiosidad como cierto desafío personal. Porque, aunque técnicamente es una calle, no todo el mundo puede atravesarla con facilidad, y hay quienes necesitan girar el cuerpo o incluso desistir en el intento.

Ese carácter casi lúdico es precisamente lo que la ha hecho famosa, ya que transforma algo cotidiano como caminar en una experiencia distinta, casi anecdótica, que muchos visitantes buscan simplemente por poder decir que lo han conseguido.

Cuando lo extraordinario cabe en lo mínimo

En un mundo donde todo parece medirse en grandeza, altura o espectacularidad, resulta curioso que uno de los récords más llamativos tenga que ver con lo contrario: con lo mínimo. La Spreuerhofstraße demuestra que no hace falta ser monumental para dejar huella, y que a veces los lugares más pequeños son los que mejor resumen la historia de una ciudad.

Porque entre esas dos paredes separadas por apenas 31 centímetros no solo cabe una persona —con suerte—, sino también siglos de historia, urbanismo improvisado y una de esas curiosidades que convierten cualquier viaje en algo un poco más memorable.