Como ya apuntaba en el siglo XVIII el filósofo y pionero exobiólogo Immanuel Kant, los alienígenas nos sirven como un otro imaginario con el que compararnos, un espejo galáctico que nos ayuda a esclarecer lo humano. La ciencia ficción moderna, en sus mejores momentos, expande los límites de la imaginación para comprender lo que tenemos ante nuestras narices. Imaginar una civilización de seres extraterrestres nos ayuda a imaginarnos mejores a nosotros mismos, pero también, en el proceso, a percibir algunos de nuestros ángulos ciegos y contradicciones como individuos y sociedades.

Una de las contradicciones más flagrantes en nuestro tratamiento imaginal de los alienígenas es que, hasta en sus versiones más humanoides, forman parte de otra especie y, sin embargo, por ser extraterráqueos, les ofrecemos (queremos pensar que les ofreceríamos) algo mejor que lo que ofrecemos a la mayor parte de las especies terrícolas, incluso las más inteligentes. Los pollos, por ejemplo, superan hoy en número a los humanos, pero concebirlos como vida no inteligente nos ayuda a sobrellevar su aniquilación a una ratio de más de 200 millones al día. Enviamos al matadero cada año a decenas de miles de millones de mamíferos y aves y capturamos más de un billón de peces, actividades cuya escala desmesurada contribuye al declive del resto de la fauna marina y terrestre. Por si fuera poco, nos da por ir a la naturaleza a cazar aún más mamíferos, aves, peces y hasta anfibios, reptiles e invertebrados, y a veces lo llamamos ocio.

La pregunta es ineludible: si a la vida inteligente del planeta le reservamos este destino, ¿por qué tendríamos que ver el descubrimiento de “vida inteligente” en otro planeta como algo más que la ocasión de nuevas carnes para la barbacoa? Dados su historial y actividades, ¿qué hace al ser humano digno de ganarse su confianza, siquiera de pedirla? ¿Los respetaríamos si fueran estrictamente humanoides –la “copia barata” de mucha ciencia ficción–, sabiendo que los humanos somos también la principal amenaza para las poblaciones de nuestros parientes evolutivos más cercanos?

Esta sombría línea de reflexión sobre el lugar cósmico de la humanidad tiene su reverso positivo en el terreno de la ciencia ficción utópica. Pues, si los extraterrestres o los humanos del futuro fueran mejores que nosotros, como muchos prefieren creer, ¿por qué querrían matar a otros seres sintientes teniendo la opción de no hacerlo? Es una pregunta que acompaña a la ciencia ficción desde sus inicios. Aquel corto de 2021 con ‘Luna Lovegood' como marciana vegana es solo un ejemplo reciente de las utopías plant-based (serias o paródicas) de la ficción especulativa moderna, con ejemplos tempranos en Un viaje a Venus de John Munro (1897), La máquina del tiempo de H. G. Wells (1895) o Vril, el poder de la raza venidera, de Edward Bulwer-Lytton (1871). Si tienen razón quienes lo consideran la primera novela de ciencia ficción, podríamos aún remontarnos al “monstruo” herbívoro del Frankenstein (1818) de la defensora del vegetarianismo Mary Shelley.

Ciertas parábolas del género –como Soylent Green o el Omelas de Ursula K. Le Guin– se leen de otra manera con la ganadería industrial en mente, mal que le pesara a algunos de sus creadores; autoras contemporáneas como Lindsay Ellis hacen estas conexiones más explícitas. Incluso la popular franquicia Star Trek tiene su planeta de vegetarianos en Vulcano, cuyos habitantes optaron por conducirse por los senderos de la pura lógica (más algunas arcaicas tradiciones) y, casualidad, son vegetarianos. En origen, el vegetarianismo de vulcanianos como el Señor Spock pudo deberse a estereotipos de la época (en teoría, tampoco toman alcohol ni comen con las manos) o a inquietudes personales del creador de la serie, pero en el siglo XXI les oímos algunas citas contundentes: “Vosotros, humanos, decís ser ilustrados, pero aún consumís la carne de los animales” (T’Pol).

En cierto sentido, la utopía vegetariana es tan antigua como el Génesis bíblico; la principal diferencia de la época moderna es la influencia sin precedentes de la ficción comercial y sus arquetipos, que acarrea consecuencias inesperadas. Pues no solo la sociedad contemporánea se infiltra en la ficción especulativa, sino que la ficción especulativa se infiltra a su vez en la sociedad, más allá de las convenciones de fans de Star Trek. Un buen ejemplo es A Modern Utopia, una utopía pescetariana de H. G. Wells, enemigo por lo demás de los vegetarianos, que al parecer inspiró comunidades vegetarianas en la vida real. Más recientemente, la comunidad Fiat Lux del Bosque Negro, fundada por Erika Bertschinger, prohíbe el sexo y la carne a los devotos para contribuir a su purificación, en espera de ser evacuados de un apocalipsis inminente en ovnis enviados por Jesucristo... Varios best-sellers hay en juego.

En su examen de utopías de la ciencia ficción, Joshua Bulleid señala que, desde hace unas décadas, la utopía vegetariana, que se extiende desde los primeros balbuceos del género hasta su época dorada a mediados del siglo XX, viene siendo reemplazada por un neocarnismo romántico y primitivista, enamorado de supuestos modos de vida indígenas (desde la mirada blanca y a menudo con personajes no indígenas). En este y otros aspectos, la ciencia ficción toma el pulso a las sociedades de los siglos XX y XXI, como presagiara Kant, transparentando sus obsesiones y velando aquello (y aquellos) a lo(s) que no se quiere mirar.

Esta relación puede explicar también el enorme interés por las distopías en las últimas décadas: distopía y carnismo, y, en ocasiones –como el reciente Cadáver exquisito, de Agustina Bazterrica–, carnismo distópico. El problema es que, en términos de distopías, el impacto ecológico del actual sistema ganadero parece siempre superar a la ficción: la última pandemia de gripe surgida de las infernales granjas avícolas de los humanos, por ejemplo, ha dejado cientos de millones de animales salvajes y domésticos muertos en los cincos continentes y ya hace estragos en la Antártida, mientras los humanos (un poco de comic relief) se preocupan por la subida del precio de los huevos. La distopía ya la tenemos; es la utopía la que hemos relegado al pasado, olvidándonos de devolverla al futuro correspondiente.

El crecimiento exponencial de Balears como destino turístico ha situado al archipiélago en una posición límite. La convivencia entre residentes y visitantes cada vez se hace más difícil para el ciudadano balear, que ve cómo su coste de vida aumenta a medida que el turista gana terreno. Las reclamaciones de contención turística han hecho que las instituciones se vean obligadas a dar respuestas cada vez más contundentes. Hace diez días entró en vigor en Ibiza la nueva ley de limitación de vehículos (aprobada por el Consell de Eivissa) y, hace apenas una semana, Ara Més puso sobre la mesa las competencias de gestión aeroportuaria presentando una proposición de ley para controlar la puerta principal del archipiélago: las terminales de Mallorca, Menorca y la mayor de las Pitiüses.

El tráfico aéreo anual de los tres aeropuertos de las islas en conjunto rozó en 2024 los 47 millones de pasajeros. Solo la terminal de Mallorca recibió el año pasado un total de 33.298.164 personas, convirtiéndose en el tercer aeropuerto con más frecuencia de viajeros, según datos oficiales de Aena. Le superan únicamente los dos hubs más grandes de España: el de Madrid (66.196.984 pasajeros) y el Prat, en Barcelona (55.034.955). En cuanto al resto de islas, por es Codolar (Eivissa) pasaron 9.069.410 personas en 2024 y el aeropuerto de Menorca sirvió de entrada a la isla a más de 4.170.000 visitantes.

En el puente de mayo, que sirvió como pistoletazo de salida a la temporada turística, la terminal mallorquina ya recibió más de 3.000 vuelos (más de la mitad internacionales) en apenas cuatro días. Las cifras provocaron sensación de saturación entre los ciudadanos de la capital balear, sobre todo, por las largas colas que se formaron en el aeropuerto, en plena obra de remodelación y ampliación. Aena adjudicó en 2022 el proyecto a Acciona por 200 millones de euros y otro por 19 millones de euros para ampliar el módulo D con la construcción de tres nuevos diques de embarque para contar con tres nuevos fingers. Además, el pasado noviembre empezaron a funcionar el nuevo aparcamiento (con unas 750 plazas) y la nueva estación de autobuses.

Una propuesta para “hacer presión al Estado”

La propuesta de Ara Més -formación integrada por MÉS per Mallorca, Més per Menorca i Ara Eivissa- se lleva preparando desde mayo y se ha presentado ahora ante el Parlament para “hacer presión al Estado”. La petición busca que las instituciones insulares se hagan cargo de la gestión de los aeropuertos de Palma, Maó y Eivissa -la “puerta de entrada a las islas” para “atacar a la raíz” el colapso de visitantes, reducir la presión turística y asegurar la conectividad de todo el archipiélago balear, tal como explica la formación política en el documento, al que ha tenido acceso elDiario.es.

“Queremos decidir en Balears cómo, cuándo y qué vuelos necesitamos y en qué invertimos los ingresos del aeropuerto, que deben destinarse a paliar los problemas aeroportuarios y frenar la masificación”, señaló el portavoz de Més per Mallorca, Lluís Apesteguia durante la presentación de la propuesta, apoyada por Comisiones Obreras (CCOO) y grupos de la lucha medioambiental, como el GOB o Greenpeace.

Queremos decidir en Balears cómo, cuándo y qué vuelos necesitamos, y en qué invertimos los ingresos del aeropuerto, que deben destinarse a paliar los problemas aeroportuarios y frenar la masificación

Lluís Apesteguia — Portavoz parlamentario de Més per Mallorca

La propuesta de Ley que busca traspasar las competencias de Aena a las instituciones insulares y crear una Autoridad Aeroportuaria de les Illes Balears también quiere “garantizar la conectividad” para la población de las islas. Algo que hasta ahora no ha sucedido a pesar de que el número de vuelos se ha incrementado en la última década. En 2024, los aeropuertos del archipiélago llevaron a cabo 363.198 operaciones frente a las 257.488 del año 2014. En cuanto a pasajeros, el año pasado 46.539.710 personas llegaron a las islas por vía aeroportuaria, mientras que hace diez años lo hacían 31.960.710. La elevada presión humana sobre el territorio insular es evidente. elDiario.es se ha puesto en contacto con Aena para recabar su parecer, pero no ha obtenido respuesta.

El debate llega en un momento en que, además, el descontento de la población balear se ha visto alimentado por un aumento de los precios de los billetes para viajar interislas entre un 36% y un 38%, en función de la ruta. Este lunes, el grupo Izquierda Confederal ha conseguido el apoyo de la mayoría absoluta del PP en el Senado para emplazar al Gobierno a frenar este incremento. O, en su defecto, para que el Ejecutivo se haga cargo de ese “sobrecoste”, como publica Europa Press. Los vuelos desde Eivissa y Menorca (además de Madrid y Barcelona) son los principales operados por la terminal de Son Sant Joan.

El debate llega en un momento en que, además, el descontento de la población balear se ha visto alimentado por un aumento de los precios de los billetes para viajar interislas entre un 36% y un 38%, en función de la ruta

Limitar los ‘slots’ en temporada alta

El Govern balear se ha mostrado a favor de limitar la entrada de turistas por vía aérea durante la temporada alta. “Consideramos que es momento de poner sobre la mesa la necesidad de analizar y estudiar la posibilidad de poner límites en la temporada alta en la gestión de los ‘slots’ -despegues y aterrizajes- en los aeropuertos de Balears”, tal como apuntan fuentes del Ejecutivo a elDiario.es. Sobre todo, los de los jets privados, al estar vinculados directamente con el turismo de lujo y por tanto, satisfacen tan solo a un sector turístico muy concreto y elitista.

El Govern balear se ha mostrado a favor de limitar la entrada de turistas por vía aérea durante la temporada alta: “Consideramos que es momento de poner sobre la mesa la necesidad de analizar y estudiar la posibilidad de poner límites en la temporada alta en la gestión de los ‘slots’ -despegues y aterrizajes- en los aeropuertos de Balears”

La iniciativa también contempla ordenar mejor la llegada de vuelos en determinadas franjas horarias, basándose en el modelo de países como Alemania, Francia o Suiza. Así como analizar y revisar la gestión del tráfico aéreo con el objetivo de evitar la saturación en horas concretas que luego derivan en picos de saturación en otros ámbitos. Respecto a esta masificación, el Partido Popular de Marga Prohens se ha manifestado en los últimos meses “en contra del decrecimiento, pero a favor de la contención”.

Su portavoz, Antoni Costa, ya señaló que “se había llegado al límite” en el número de autorizaciones de aterrizajes y despegues tanto en el aeropuerto de Mallorca como en el resto de aeródromos de la comunidad, según publicó Diario de Mallorca. De hecho, el conseller ha reclamado al Gobierno Central que reduzca a través de AENA los vuelos que llegan a las islas en los meses de mayor ajetreo vacacional. Desde el inicio de la legislatura el equipo de Prohens ha reclamado avanzar hacia un modelo de cogestión aeroportuaria, una petición que hizo la propia presidenta a Pedro Sánchez durante una reunión mantenida en octubre en la Moncloa.

La limitación por el medio marítimo, regulada por ley, ya se ha implantado tanto en Eivissa como en Formentera. La menor de las Balears fue pionera en el modelo con Formentera.eco hace cinco años y desde el pasado 1 de junio, el conjunto de las Pitiüses restringe la entrada de vehículos que pueden entrar en el territorio desde el 1 de junio hasta el 30 de septiembre. En Mallorca, de hecho, ya se estudia aprobar algo similar.

La medida, eso sí, ha generado descontento entre las navieras que operan interislas y también entre Eivissa y Formentera y la Península. Baleària, que ha presentado dos medidas cautelares contra la nueva Ley, ha alegado a elDiario.es que la norma “perjudica al turismo nacional familiar, que es el que viene en barco”, en favor del transporte aéreo, que atrae un turismo más internacional.

En la terminal ibicenca, el grueso de vuelos fuera del territorio español supone un 53% del tráfico aéreo. Este porcentaje, en el caso de Mallorca asciende a un vasto 67% del que casi una tercera parte (un 26%) corresponde a rutas con Alemania (principalmente, con Düsseldorf y Bonn). La única excepción es Menorca: el 61% son trayectos a territorio nacional.

La petición particular de las Pitiüses

La importancia de los aeropuertos para los isleños es “todavía más notoria” en Menorca y Eivissa, con doble insularidad, y más aún en Formentera, con triple insularidad, donde la conectividad con Mallorca y con el resto del Estado y el continente acontece indispensable para asegurar el acceso a servicios esenciales, señalan desde Ara Més.

La importancia de los aeropuertos para los isleños es “todavía más notoria” en Menorca y Eivissa, con doble insularidad, y más aún en Formentera, con triple insularidad, donde la conectividad con Mallorca y con el resto del Estado y el continente es indispensable para asegurar el acceso a servicios esenciales, como recuerdan desde Ara Més

El senador pitiuso Juanjo Ferrer presentó la semana pasada una moción en el Senado para reclamar el mismo cambio de modelo de gestión en el aeropuerto de es Codolar (ubicado en pleno Parque Natural de Ses Salines) para que las administraciones locales y autonómicas puedan participar en los órganos de decisión.

Según ha defendido Ferrer, el Govern balear, el Consell de Eivissa y los ayuntamientos de las Pitiüses deben tener derecho a intervenir directamente en las decisiones que se tomen sobre el aeropuerto, en aplicación de un principio de “justicia territorial”, como informó la agencia de noticias EFE.

En la moción también incluyó la petición al Gobierno de que dé explicaciones en relación al aumento de las tarifas de los vuelos interinsulares, declarados como Servicio Público. Así lo muestra la bonificación del 75% por parte del Estado para que los residentes tengan la movilidad pertinente en una comunidad cuya particularidad principal es estar dividida por mar. Lo que supone, como casi todo en Balears, una ventaja para el visitante y una desventaja para el local.

Douglas McCarthy, voz del influyente grupo británico Nitzer Ebb, ha fallecido en la mañana del 11 de junio, según ha informado su perfil oficial en redes sociales.

El músico, que tenía 58 años, había anunciado en 2024 su alejamiento de los escenarios para centrarse en la recuperación de su cirrosis hepática. A pesar de ello, su grupo Nitzer Ebb ha continuado actuando y tiene programados tres conciertos en España para el mes de diciembre.

Bon Harris, Douglas McCarthy y David Gooday formaron Nitzer Ebb en el año 1982 y se convirtieron en uno de los grandes referentes de la corriente EBM dentro de la música electrónica.

Certificados de Ahorro Energético (CAE)Real Decreto 36/2023Una nueva deducción de hasta 1.000 euros se ha abierto paso para quienes estén pensando en dar el salto a la movilidad eléctrica. El instrumento no llega esta vez en forma de ayuda directa ni subvención, sino a través de un sistema poco conocido todavía para el gran público: los Certificados de Ahorro Energético (CAE). Este mecanismo permite transformar los ahorros energéticos generados por algunas actuaciones —como cambiar un coche de combustión por uno eléctrico— en una cantidad económica que puede venderse en un mercado específico. El único requisito añadido: entregar el vehículo antiguo, ya sea para achatarramiento, venta o cesión.

Con este modelo, el Gobierno busca extender una lógica distinta a la de las subvenciones tradicionales. El ahorro energético, convertido en una especie de “moneda verde”, puede venderse a empresas que están obligadas a justificar mejoras en eficiencia. A cambio, el ciudadano que ha realizado esa mejora —como adquirir un coche eléctrico— recibe una cantidad que, en el caso concreto de la movilidad, puede alcanzar los mil euros.

Un mercado para el ahorro energético

Desde enero de 2023, el Real Decreto 36/2023 regula el nuevo sistema de Certificados de Ahorro Energético, una pieza clave en la estrategia de transición ecológica. El CAE es un documento electrónico que acredita oficialmente el ahorro de energía final conseguido con una determinada actuación. En este caso, el cambio de un coche térmico por uno eléctrico entra dentro de las acciones estandarizadas del sistema, gracias a una ficha técnica validada previamente por el Ministerio para la Transición Ecológica.

El CAE se mide en kilovatios hora por año (kWh/año) y, una vez certificado el ahorro, puede ser vendido a precio de mercado. En enero de 2025, el valor medio del megavatio hora (MWh) de ahorro estaba entre los 115 y los 140 euros, según los últimos datos del propio ministerio. Por tanto, si la actuación genera, por ejemplo, un ahorro de 8 MWh/año, la compensación económica puede rondar los 1.000 euros. Este cálculo no es una estimación aleatoria: está definido en la ficha técnica del catálogo oficial de medidas estandarizadas.

Cómo solicitar un CAE paso a paso

Para generar y vender un CAE, el primer paso es contactar con un “sujeto delegado”, es decir, una empresa acreditada para operar en el sistema. Este agente es quien tramita todo el proceso: verificación del ahorro, solicitud del certificado ante la comunidad autónoma y venta en el mercado. El ciudadano firma con él un convenio CAE, en el que se cede el ahorro generado a cambio de una contraprestación económica.

Este procedimiento incluye una verificación técnica, que es obligatoria. En el caso de los vehículos eléctricos, suele ser rápida y sencilla, ya que la ficha técnica ya define el ahorro estimado. Una vez verificada la actuación, se emite el certificado y se vende en el mercado de CAE. El ciudadano recibe el pago pactado, que varía según el ahorro generado y el precio vigente.

¿En qué se diferencia del MOVES?

A diferencia de los planes de ayuda tradicionales como el MOVES, que dependen de convocatorias públicas y se pagan con cargo a los presupuestos generales, el sistema CAE funciona como un mercado. Las empresas energéticas tienen la obligación legal de justificar mejoras en eficiencia. Para ello, compran CAE a quienes generan esos ahorros. Así, el ahorro del ciudadano se convierte en un producto que puede vender, y el ingreso procede directamente del sector energético, no del Estado.

El cambio de coche está incluido en el catálogo oficial de actuaciones estandarizadas, por lo que ya tiene una fórmula de cálculo validada. Esto hace que sea una de las formas más accesibles para que un particular pueda generar CAE. Además, se permite firmar el convenio CAE incluso después de haber realizado la compra, lo que da flexibilidad a quienes ya han adquirido el vehículo.

Aunque este sistema está aún en expansión, el Gobierno lo presenta como una alternativa estructural a los modelos basados en subvención directa, con ventajas para los particulares y para las administraciones. Para el usuario, significa menos dependencia de plazos y convocatorias; para el Estado, supone un menor coste presupuestario, ya que el pago lo asumen las empresas energéticas obligadas a justificar ahorros.

En el verano de 2017 un escrupuloso magistrado de la Audiencia Nacional llamado Ángel Hurtado presidía el tribunal que juzgó el caso Gürtel, uno de los mayores escándalos de corrupción política de los últimos años. Hurtado fue especialmente minucioso con las garantías judiciales de un Mariano Rajoy que fue llamado a declarar como testigo, después emitió varios votos particulares contra la sentencia condenatoria porque, según escribió, vincular al PP con la trama Gürtel era dar “un salto al vacío”.

Es el mismo magistrado que, una vez ascendido al Tribunal Supremo, acaba de mandar a juicio al fiscal general del Estado porque sospecha, sin acreditar ninguna prueba, que pudo pasarle el correo de confesión de un defraudador confeso, la pareja de Ayuso, a varios periodistas. ¿Cómo puede ser el mismo juez? Con Ignacio Escolar, director de elDiario.es, repasamos las contradicciones, las lagunas y las motivaciones de este controvertido magistrado.

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