A estas alturas casi nadie duda de que la crisis climática exige transformaciones profundas con inversiones iniciales importantes. Dos artículos recientes en la revista Annual Review of Political Science recuerdan que la transición ecológica es, sobre todo, un problema político: No faltan ideas ni tecnología para llevarla a cabo, sino instituciones capaces de sostener compromisos, repartir costes y beneficios, y resistir la presión de quienes tienen mucho que perder con el cambio.

El primer artículo, de Kathryn Baragwanath y Saad Gulzar, revisa la evidencia comparada sobre la hipótesis que las democracias deberían producir también mejores políticas medioambientales. Aunque existe cierta relación entre democracia y protección ambiental, esta es débil e irregular. Los autores encuentran que más que la democracia en sí, lo que propicia buenas políticas medioambientales es la existencia de algún tipo de control sobre los gobernantes (que también puede darse en sistemas autocráticos), los incentivos de las burocracias para desarrollar estas políticas, el margen de maniobra de las autoridades locales, y hasta qué punto la ciudadanía puede vigilar y sancionar. Visto así, la política ambiental se parece mucho a otros problemas clásicos de gobierno: hay fallos de información, intereses cruzados, tentaciones de corto plazo y riesgos de captura. Las elecciones pueden mejorar la rendición de cuentas, sí, pero también empujar a decisiones populares a corto plazo y dañinas a largo plazo. La descentralización puede acercar la gestión a la ciudadanía, aunque también abra la puerta a la captura por parte de élites locales. La conclusión es menos rotunda de lo que quizá querríamos, pero también más útil: no hay un efecto automático de la democracia; pero sí diseños institucionales que funcionan mejor que otros.

El segundo artículo, de Alexander Gazmararian y Dustin Tingley, se mueve en una dirección parecida. Durante mucho tiempo, la literatura sobre cambio climático se centró en el dilema de cooperación internacional: aunque todos los países se beneficiarían de reducir emisiones, nadie quiere asumir solo los costes. Ese enfoque sigue siendo importante, pero los autores sostienen que para entender por qué unos países avanzan en políticas ambientales y otros no, también hay que mirar dentro de cada Estado: qué actores ganan, cuáles pierden y, sobre todo, si las promesas de la transición resultan creíbles. Ahí entra el concepto central del artículo: la credibilidad. Una transición energética no sale adelante solo porque exista una mayoría abstracta a favor del clima. Sale adelante cuando empresas, trabajadores, inversores y territorios creen que las reglas serán estables, que las compensaciones llegarán de verdad y que los costes no recaerán siempre sobre los mismos. Si nadie confía en que el Estado cumplirá, la resistencia aumenta y la inversión se frena. Y si los beneficios potenciales de la transición tardan demasiado en llegar o aparecen de forma muy desigual, las coaliciones favorables al cambio se debilitan.

Leídos juntos, los dos textos sugieren que la democracia garantiza por sí sola no genera una buena gobernanza ambiental, y que la urgencia climática tampoco crea automáticamente las condiciones para una transición energética justa y eficaz. Entre los objetivos y los resultados se interponen instituciones imperfectas, intereses organizados y problemas de credibilidad. Hacen falta estados capaces de implementar políticas, coordinar actores, garantizar cierta estabilidad regulatoria y generar beneficios visibles. Estas capacidades pueden darse tanto en entornos democráticos como autocráticos. 

Ya podemos ver la película El mago del Kremlin de Olivier Assayas, basada en el libro del mismo título de Giuliano Da Empoli, publicado en 2022, accésit al premio Goncourt. El guion ha sido coescrito por Emmanuel Carrère, también magnífico escritor, y el director. El personaje principal es Vladim Baranov, un joven artista que procede del mundo del teatro, que es fichado como asesor de comunicación (spin doctor) por un joven Vladímir Putin para saltar de la KGB a la política en vivo en 1990. No es muy conocido que el interés de Putin por el teatro y las artes escénicas es paralelo al de su actividad como espía, puede que ambas habilidades las puliese en la Academia de Teatro de Moscú.

El estreno no ha podido ser más oportuno: tanto la escena política internacional, como la doméstica, nos ofrecen constantes representaciones dramáticas y patéticas que a menudo no defraudan, aunque los protagonistas sean de calidad dispar: desde payasos hasta actores dramáticos, pasando por los camaleónicos. Pocos llegan a animales o bestias del poder, que se distinguen porque quieren sobrevivir a todos los demás, cueste lo que cueste; el reverso de esta apuesta vital es la ausencia de otras convicciones. En la versión más extrema se advierte la disposición al sacrificio de todos los actores de reparto, empezando por los más cercanos.

Tras años como presidente de Estados Unidos, Ronald Reagan, que procedía profesionalmente de Hollywood, aunque de un rango secundario, fue preguntado acerca de cómo era posible que un actor ocupara la Casa Blanca, a lo que contestó con doble conocimiento de causa: “para mí la pregunta es otra, ¿cómo es posible ser presidente sin ser actor?” La escena política parece requerir tanto competencias como tablas para sobrevivir. Los buenos actores y actrices reconocen que se aprenden sus papeles a conciencia, y solo tras lunas y años de oficio improvisan; los malos improvisan de entrada, y se nota. Una similitud más con sus vecinos de la cosa pública.

A esta altura de los tiempos, consumimos prioritariamente emociones que se suscitan a través de mercancías cargadas de relato; no en vano, el story-telling en tanto que story-selling comercializa emociones. De ahí que los Baranov (que en la vida real se pronuncia Surkov) dan más juego que los estrategas de matriz sociológica. 

Nada permanece en el horizonte digitalizado, los físicos y matemáticas equipados con inteligencia artificial amenazan el liderazgo de los comunicadores sin alma, que en muchos casos, como Baronov-Surkov son personajes narcisistas, sin convicciones dignas de ese sustantivo. Ambas camadas llevan a sus clientes al mismo sitio, en el que todos los gatos son pardos, porque unos se copian a otros, y el exotismo ya no es lo que era, con perdón de los therian. 

No deja de ser sorprendente por curioso que las ideas hayan dejado de jugar un papel realmente distintivo en tan pocos años para ser sustituidas por un carisma instantáneo; dictado por la implacable lógica capitalista de la oferta y la demanda. Las cosas ya no son como son, sino como las sentimos; por lo tanto, cómo vemos el mundo es una pregunta que se contesta desde otra: cómo somos. A la postre, vemos solo aquello en lo que creemos. 

La inteligencia artificial en el mundo empresarial y político ha migrado de programar ordenadores a programar comportamientos. Me decía un spin doctor italiano que en política las mujeres líderes prefieren para los debates y las campañas los pantalones a los vestidos, y los votantes prefieren que los candidatos sean guapos. Desde que me fijo, he encontrado pocas excepciones.

En la pieza de teatro que ahora sigo con apasionamiento, a la izquierda del actor aún principal ha nacido una estrella, con nombre de canción, aunque Susan no la conoce.

Un año y cinco meses después de la dana de Valencia, Carlos Mazón acaba de recibir esta semana probablemente la mejor noticia de su vida. El Tribunal Superior de Justicia de Valencia descarta juzgarle por la tragedia, en contra de lo que ha pedido la jueza de Catarroja Nuria Ruiz Tobarra, que en sus autos habla de “negligencias graves” que pudieron derivar en 230 muertes, es decir, homicidios por imprudencia. Los únicos cargos políticos imputados son la exconsejera de Emergencias y su número dos.

Con Sergi Pitarch, director de elDiario.es en la Comunitat Valenciana, analizamos cómo la estrategia de Carlos Mazón y su entorno, consistente en distanciarse lo máximo posible de la asunción del mando en el suceso más dramático vivido en su comunidad en décadas, le ha supuesto un suicidio político salpicado de mentiras y contradicciones, pero ha conseguido su objetivo principal: librarse de la acción de la Justicia por no trabajar uno de los días marcados para siempre en la memoria colectiva de los valencianos y valencianas.  

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Lo llamaban “the quiet Beatle” (el Beatle callado). George Harrison se ganó el nombre por su perfil bajo y su personalidad, mucho más introspectiva que la que popularizó a sus compañeros John Lennon y Paul McCartney. Estos no solo fueron la cara más visible de la banda, sino también los que más tiempo dedicaron a la composición de los temas.

Se estima que, de todas las canciones que los Beatles lanzaron entre 1962 y 1970, más del 70 % fueron obra conjunta de Lennon y McCartney. Pero Harrison no estuvo para siempre en un segundo plano, y llegado el momento también sacó papel y boli y se puso a componer. 

Durante el tiempo que el grupo estuvo en activo, el guitarrista compuso algunos temas que hoy son grandes éxitos de los de Liverpool. Entre ellos, hoy recordamos Something, que apareció por primera vez en Abbey Road y que Lennon llegó a describir como “la mejor canción del álbum”. Un disco que tenía hits como Here Comes The Sun o Come Together.

No fue el único que alabó la composición. Elton John dijo que era “la mejor canción de amor jamás escrita”, mientras que Frank Sinatra la catalogó como “la mejor canción de amor de los últimos 50 años años”. George Martin, productor de la banda, también elogió a Harrison: “Me di cuenta por primera vez de que realmente tenía un gran talento cuando hicimos Here Comes The Sun, pero cuando trajo Something, fue algo más, fue un trabajo tremendo”.

La historia de ‘Something’

Harrison empezó a escribir la canción durante la grabación del conocido como álbum blanco. “Durante ese disco hubo un período en el que cada uno estaba en un estudio haciendo distintas cosas para tratar de terminarlo, y solía tomarme unos ratos de descanso. Así que fui a un estudio vacío y la escribí”, señaló en el libro The Beatles Anthology.

Sin embargo, la canción quedó en el olvido hasta la grabación de Abbey Road, cuando el grupo decidió que Something debía formar parte de la nueva lista de canciones. La canción de apenas tres minutos se lanzó posteriormente como sencillo de doble cara A junto con Come Together. Esta fue la primera y única canción de Harrison en ser lanzada como cara A durante la carrera de los Beatles. 

Hoy tenemos la oportunidad de casi viajar en el tiempo y ver cómo fue el proceso de composición de la canción gracias al documental Get Back, lanzado en 2021. En un fragmento, podemos ver a Harrison intentando dar con la letra con la que empezará el tema: “Something in the way she moves, attracts me like a…”, empieza diciendo. Hoy todos sabemos cómo acaba esa primera estrofa. 

En los últimos cinco años, 40 animales muieron, 27 llegaron heridos y 4 se perdieron, solo en vuelos comerciales estadounidenses. La mayoría de las muertes fueron causadas por asfixia, golpe de calor, insuficiencia cardíaca y ansiedad severa —condiciones totalmente prevenibles e innecesarias—. También se han registrado decenas de casos de animales que han escapado de las jaulas en la pista, sobre todo gatos, y han sido atropellados por un vehículo o han desaparecido para siempre. En cuanto a las lesiones registradas, mayoritariamente son casos de perros que sufren heridas en las patas y la boca por intentar romper la jaula donde viajan. Estos casos no son excepciones, sino que revelan fallos alarmantes, negligencias e incoherencias graves en el sistema: falta de regulación, protocolos, formación y responsabilidad. En realidad, es muy sencillo entender que transportar seres vivos en bodegas diseñadas para mercancía es como enviar jarrones de cristal sin papel de burbujas. Absurdo, ineficiente y mortal para nuestra familia.

Es el caso de Brookie, la joven perrita de tan solo once meses que murió hace poco aplastada dentro de su caja entre las cintas transportadoras del aeropuerto de París CDG, a pocos metros de donde la había despedido la familia (con dos menores presentes) y bajo la indiferencia de Air France y del personal del aeropuerto. O la muerte de Ewok, en el mismo aeropuerto dos meses después, asfixiado en la bodega de un avión de Corsair que llevaba parado dos horas por fallos técnicos y que la propia aerolínea intentó ocultar. La lista de casos reales es estremecedora. Dakota, que despegó ya muerta por asfixia en la bodega de un avión de Aeroméxico por culpa de no haber presurizado la bodega, ya que el piloto no sabía que había un animal en ella. Joca, en Brasil, muerto de asfixia después de haber sido enviado por error a otro destino por la aerolínea GOL y ser devuelto sin salir de su caja durante más de un día. Tito, el gatito que se perdió para siempre en La Paz, Bolivia, antes de despegar, pero cuyo extravío solo se comunicó cuando su madre ya había llegado a su destino. Arturo, un gatito que se escapó de su transportín roto en Madrid mientras hacía escala, por culpa de la mala manipulación de un empleado de Iberia que lo ocultó durante horas. Iberia ni se presentó al juicio; que, por cierto, perdió. El pobre gatito Rodri siguió la misma suerte que Arturo en Atenas por culpa de la negligencia de Aegean Airlines. O Gos, al que Binter no aseguró bien su transportín en la bodega y, cuando la abrieron, el perro estaba suelto, corriendo el riesgo de saltar a pista y poder ser disparado por el equipo de fauna, o de llegar realmente herido a su destino. Nunca quisieron saber nada de lo ocurrido. Eso fue lo que le pasó a Nougat en Ibiza por culpa de la manipulación en bodega de Transavia. Nougat llegó suelto en bodega con la mandíbula rota.

En España somos muy afortunados de contar con GFAM (Gestión Felina Aeroportuaria de Madrid), único en el mundo, según lo que he podido averiguar durante todo este tiempo. Esta asociación está formada por trabajadores de AENA y, además de conocer muy bien cómo funciona la gestión de mercancías, nos han demostrado algo en lo que siempre he creído: que cuando los imprevistos se abordan desde la cooperación de todos, los resultados llegan y todo el mundo es más feliz, humanos y no humanos.

Fue así, con trabajo en equipo, como pudimos recuperar a Nerone, Locky y Merengue, tres gatitos y un perro perdidos debido a la falta de protocolos de gestión en aeropuertos. Desde Flytogether, junto con GFAM, seguimos impulsando la creación de protocolos claros y eficaces ante la pérdida de animales en aeropuertos y en el transporte en general, tanto a nivel nacional como europeo. Creemos que existe margen para avanzar y mejorar, y es por eso que tendemos la mano a AENA para explorar puntos de unión que nos permitan construir mejoras que beneficien a los pasajeros, a las empresas y a los animales.

Es clave saber que no existe ni ha existido nunca ningún registro de vuelos con animales ni de accidentes en ningún país, excepto en Estados Unidos (DOT, Departamento de Transporte) y únicamente desde el 2005. Ninguna agencia nacional o europea de seguridad aérea —AESA o EASA— tiene conocimiento de los animales domésticos que vuelan ni de lo que ocurre en esos vuelos. Según nuestro propio registro, que llevo actualizando constantemente desde noviembre de 2021, Flytogether ha confirmado hasta hoy 18 muertes, 9 heridos, 8 perdidos, 18 escapados (y recuperados), 11 casos de abusos en cabina y 7 casos de abusos durante los controles (retención en frontera o prohibición de embarque).

Algo positivo, dentro de este contexto tan negativo, es que los animales de compañía en España se consideran un miembro más de la familia desde 2021, cuando se modificó su régimen jurídico para que dejaran de ser tratados como cosas. Este cambio, introducido en consonancia con una nueva realidad social más sensible con los animales, es ignorado totalmente una vez se entra en territorio aeroportuario. Es un vacio legal que hay que desarrollar. Por eso estamos trabajando junto con APPDA (Asociación Parlamentaria en Defensa de los Derechos de los Animales) en una Proposicion No de Ley, a través de la cual, conscientes de las dificultades del proyecto en cuanto a dimensión internacional, múltiples sectores involucrados, transversalidad, etc. proponemos:

Esta será también la demanda que haremos a la Comisión Europea a través del lanzamiento de una Iniciativa Ciudadana Europea a finales de año.

¿Cuál es el verdadero problema del transporte aéreo para los animales de compañía?

Las aerolíneas y aeropuertos, con la colaboración de las empresas de transporte de animales, están vendiendo una falsa realidad con la que se lucran y en la que nadie prioriza el bienestar de los animales, ya que no existe responsabilidad legal. Cada año hay animales que resultan heridos, traumatizados, perdidos o muertos durante el transporte aéreo sin ningún tipo de responsabilidad legal por parte de los responsables.

El maltrato y los riesgos para la seguridad durante el transporte aéreo se dan en todas las situaciones: tanto en la bodega como en la cabina, así como durante el transporte dentro del aeropuerto. En la bodega de carga, los animales están aislados en la oscuridad, a menudo hacinados entre el equipaje y otros animales. Están expuestos a ruidos ensordecedores, olores tóxicos y temperaturas extremas. No hay nadie que intervenga si sufren o entran en pánico. Si suena una alarma, el piloto debe despresurizar todo el compartimento, a menudo con consecuencias fatales. Cualquiera que nos diga que volar en la bodega es seguro, que es solo cuestión de acostumbrar al animal al transportín o que a veces es incluso mejor que viajar en cabina debido al temperamento del animal, o miente o no tiene ni idea.

Esto sucede a menudo con las empresas de transporte de animales. Es habitual que nos digan que con ellas los controles son más exhaustivos, que los animales están más vigilados, más seguros, con más atención durante la espera, que nos actualizarán durante el trayecto. Todo mentira. Simplemente no funciona así. Solo hace falta saber el coste de enviarlo por carga en vez de como exceso de equipaje: un vuelo intercontinental como mercancía no baja de los 2.000 euros, frente a unos 300.

Por otro lado, en la cabina los animales deben permanecer confinados debajo de un asiento, dentro de un transportín, sin excepción y durante largos periodos de tiempo. Su seguridad y comodidad dependen totalmente de la empatía de cada miembro de la tripulación, que muy a menudo no permite ni abrir la cremallera para acariciarlo o darle agua. Es un gran mito pensar que por ir en cabina están a salvo.

En cuanto a los aeropuertos, también gestionan a los animales como carga y no existe ningún tipo de protocolo para los animales vivos que circulan por ellos, ni en caso de pérdida ni de muerte. Por no haber, no hay ni lavabos para animales en la mayoría de ellos. Los transportines se apilan, se caen, se dejan desatendidos en rincones, pistas calientes o terrenos helados durante largos periodos. Los manipuladores suelen estar mal formados, ser indiferentes o ser trabajadores subcontratados sin experiencia en bienestar animal. Los problemas que se producen con las reservas de animales en el check-in, tanto en cabina como en exceso de equipaje, son precisamente porque se consideran objetos: en el sistema no los ven, porque son lo mismo que una maleta. Parece que las aerolíneas escondan información expresamente para que las transportadoras tengan el monopolio en mercancía o para cobrar doble a través de “errores del sistema”.

Por último, los gobiernos y sus ministerios son quienes gestionan la importación y exportación de nuestra familia animal como mercancía, lo que causa situaciones dramáticas debido a meros errores de papeleo que acaban destruyendo familias. Además, algunos gobiernos,como Inglaterra, Sudáfrica o muchos países de Oriente Próximo, tienen políticas de entrada muy estrictas y no permiten la llegada de ningún animal en cabina independientemente de su peso, obligando a hacerlo mediante carga, por mucho que las aerolíneas quieran adaptarse. De ahí la importancia de establecer lazos institucionales para llevar el debate a los parlamentos de cada país.

La situación actual en Oriente Próximo y los problemas que se están dando para la repatriación de ciudadanos españoles con animales, debido a la nula flexibilidad de los gobiernos, son dramáticos y muestran la complejidad de esta temática. Los animales no solo son tratados como mercancía por las aerolíneas o por las agencias aeroportuarias, sino también por los gobiernos. Una cosa es la gente que abandona a sus animales al irse del país y otra las personas que se encuentran con barreras enormes cuando intentan escapar de allí con ellos: certificados, test, documentación veterinaria y procesos que, en situaciones normales, ya son complejos, y que en medio de una guerra se vuelven prácticamente imposibles. Por ejemplo, perder un vuelo por no poder coger un taxi para ir al aeropuerto y que el certificado de salud caduque por unos pocos días sin poder renovarlo. Por eso, además de denunciar públicamente a las aerolíneas como Air Europa, que ponen trabas cuando deberían asistir a sus clientes, estamos luchando para que el Gobierno español establezca, a través del Ministerio de Sanidad, la puesta en marcha urgente de un dispositivo excepcional que permita la entrada de los animales de familia que acompañen a sus responsables y que provengan de zonas de conflicto en Oriente Próximo, aunque no cumplan con las condiciones sanitarias europeas de importación. Esto debería establecerse de urgencia, como hizo rápidamente Francia, a los pocos días del inicio del conflicto.

Objetivos

Mi objetivo a largo plazo es redefinir los marcos legales internacionales que rigen el Convenio de Montreal para que reflejen e incluyan la sintiencia animal (derechos y obligaciones), estableciendo normas internacionales de seguridad para el transporte aéreo independientes de las aerolíneas. También quiero garantizar la rendición de cuentas de las aerolíneas, los aeropuertos y las empresas de transporte para que nosotros, como consumidores, estemos protegidos.

Este año 2026 quiero seguir generando conciencia, informar verazmente en redes desmintiendo falsas narrativas, seguir dando voz a las víctimas y seguir apoyando a las familias sin opción a volar, a través de nuestro servicio de seguimiento de vuelos con los pettags. Los pettags son flyers personalizados de vuestro animal, descargables en la web, que se imprimen y se pegan en el transportín con el fin de presionar a los transportistas para reducir riesgos. Pronto también podré actualizar sobre el lanzamiento de la iniciativa ciudadana europea para demandar la introducción de protocolos en aeropuertos europeos.

Es inadmisible que en 2026 miembros de nuestra familia mueran en la total indiferencia de un sistema que los sigue tratando como simples maletas o mercancía. 

Si quieres ayudar o apoyarnos, visita nuestra web www.flytogether.org o escríbeme directamente, sin dudarlo. Cuantas más personas seamos, antes conseguiremos nuestro objetivo.

Mariscadores de la ría de Noia (A Coruña) han retirado casi 30 toneladas de marisco muerto, principalmente almeja y berberecho, en las dos jornadas de trabajo de este mes de marzo. Este miércoles se han llevado doce toneladas de bivalvos víctimas de los temporales del invierno.

En declaraciones a Europa Press, el presidente de la agrupación de marisqueo a pie en Noia, Quico Pérez, explica que en estos trabajos han participado entre 50-60 personas, especialmente en la entrada de la zona de O Cuncheiro.

Recuerda que el pasado 4 de marzo ya retiraron otras 17 toneladas que se suman a las de este miércoles. Tienen previsto continuar trabajos en próximos días. “Queda mucha concha tanto en la orilla, en zona de pleamar como en la entrada, pero ahí igual podemos meter la maquinaria”, afirma. Observarán en las mareas vivas dentro de 15 días si hay exceso de conchas para volver a retirarlas.

Los mariscadores de Noia tenían previsto abrir en marzo la campaña, pero con “las lluvias de enero y febrero se hicieron los muestreos y murió el 90% del berberecho, el 60% de almeja japónica y el 95% de babosa”. Así, que dan por “imposible” trabajar en marzo y abril.

Explica que actualmente son cerca de 400 mariscadores a pie en Noia y “están esperando que la Consellería les dé el cierre por fuerza mayor” para poder pedir el cese de actividad. Así, tienen pensado “regresar en octubre si se puede”. “No soy muy optimista”, concluye.

La temporada 2026 de la Fórmula 1 ha comenzado de forma prometedora. El nuevo reglamento y los monoplazas híbridos han traído una nueva dinámica en la que los McLaren y Red Bull han dado paso a Mercedes y Ferrari como las escuderías más fuertes y que aspiran a liderar el mundial de pilotos, con George Russell y Kimi Antonelli como los ganadores de las dos primeras carreras.

Y, por si fuera poco, el calendario de F1 ha vivido un revés que da una nueva configuración, con la cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí debido a los conflictos en Oriente Medio, sobre todo tras la escalada bélica entre Irán y Estados Unidos.

Los equipos tienen tiempo para adelantar en los nuevos coches

Debido a la cancelación de los dos grandes premios mencionados en una decisión tomada por la organización y la Federacuón Internacional del Automóvil (FIA), el calendario de la temporada 2026 del deporte pasa de 24 a 22 carreras, y además deja un espacio de más de un mes entre Japón y Miami, lo que deja el mes de abril al completo sin competición.

Este mes de descanso inédito, sin embargo, tiene como punto positivo que se puede utilizar para preparar con calma el resto de la temporada, así como preparar los nuevos monoplazas, sobre todo en lo que respecta a los que no han podido competir como esperaban, como ha sido el caso del Aston Martin de Fernando Alonso.

“Muchos empleados apenas han tenido descanso, por lo que este parón ofrecerá una oportunidad poco habitual para recuperarse”, sentenciaban desde algunos equipos, teniendo en cuenta que el nuevo reglamento y la nueva composición de los monoplazas ha hecho que el invierno fuera especialmente exigente.

Las otras consecuencias de las dos cancelaciones

Pero las consecuencias van más allá y también afectan a nivel técnico, pues al tener este parón en el calendario de Fórmula 1 permite que los equipos adelanten y preparen mejor sus actualizaciones, con lo que el Gran Premio de Miami se espera que traiga mejoras en las escuderías sobre todo en cuanto a introducir evoluciones aerodinámicas o reducciones en el peso.

Aunque, a su vez, la no disputa de dos carreras complica lo que es el calendario regulatorio de desarrollo de motores, especialmente el llamado sistema ADUO, que es el que permite introducir mejoras adicionales a los fabricantes, y es por lo que la FIA podría ajustar plazos tras este cambio.

No es lo único, la reducción a finalmente 22 carreras también afectará desde el punto de vista económico. Se prevé que los ingresos comerciales se reduzcan teniendo en cuenta que estos dos grandes premios dejaban tasas de organización de 100 millones de dólares. El hecho es que, aunque los equipos recibirán menos dinero, también ahorrarán en gastos logísticos y operativos con dos fines de semana en los que no se darán sus respectivos viajes.

Así es el calendario completo F1 2026:

“No podía pasar otra cosa que una paloma tuviera la feliz ocurrencia en este momento de aterrizar sobre el corte de pelo que me hice ayer”. Una frase que poco tiene que ver con un discurso solemne sobre la libertad de prensa, pero que Almeida tuvo que improvisar ante un contratiempo escatológico que cayó sobre su cabeza.

El alcalde de Madrid inauguraba este miércoles el monumento que homenajea en la calle Juan Bravo a 15 periodistas españoles caídos en el ejercicio de su profesión, con el que se iba a cerrar el acto. Casi al acabar sus palabras, le caía encima la deposición de una paloma y tenía que improvisar otras palabras.

“Veis cuando yo digo que el periodismo es una profesión de riesgo, es que hasta los que no somos periodistas corremos el riesgo estando con vosotros de que nos suceda cualquier cosa”, decía entre risas, tomándose con humor el incidente después de haber evaluado los daños en su recién estrenado corte de pelo.

“Anécdotas al margen, dicen que esto trae buena suerte y la mejor suerte que podemos tener en Madrid es contar con vosotros para preservar nuestros derechos y libertades, así que muchas gracias”, decía para acabar entre aplausos de los allí congregados, en su mayoría periodistas y también familiares de los homenajeados.

El acto había sido organizado por la Asociación de Periodistas de Madrid (APM), con motivo del encendido del prisma en recuerdo a los periodistas, diseñado por el escultor Daniel Canogar.

El Congreso ha tumbado este miércoles la reforma legal para reducir la tasa máxima de alcohol al volante a 0,1 miligramos por litro de aire espirado desde los 0,25 miligramos actuales. El PP, Vox y ERC han rechazado el cambio normativo, que pretendía también castigar la difusión en redes sociales de la ubicación de controles policiales. 

El PSOE ha intentado negociar hasta el día de hoy con Junts y ERC, que habían mostrado sus reticencias a la norma. “Con ellos se pueden negociar otras cosas, con los de Ribera del Duero es más difícil”, apunta un miembro de la Comisión de Interior, que alude a la proximidad del PP con la patronal agraria del vino y con los hosteleros como explicación del voto negativo de los de Alberto Núñez Feijóo.

La diputada del PP Bella Verano ha defendido el 'no' de su partido “por responsabilidad”. Verano ha criticado la calidad técnica de la ley, y se ha preguntado por qué no se ha tramitado como real decreto ley o como proyecto del Gobierno. En su opinión, el Ejecutivo ha querido “evitar controles, reducir el análisis y diluir su responsabilidad”.

Verano ha acusado al PSOE, proponente de la reforma, de plantear un debate “simplista”, para reconocer que los estudios indican que reducir la tasa de alcohol evita accidentes, pero que hay otras cuestiones que interfieren, como “el estado de las carreteras”, y que no se abordan en la reforma.

“Todos compartimos el objetivo” de la norma, ha dicho. Pero ha sostenido que votarán en contra “por responsabilidad”.

Son motivos similares a los aportados por Vox. El diputado Andrés Rodríguez ha dicho que su partido quiere aplicar “todo el peso de la ley sobre quien comete delitos” contra la seguridad vial “y que ponen en riesgo la vida de otras personas”.

“Expresamos nuestra solidaridad y afecto a los familiares de las víctimas” de los accidentes, ha añadido. “Suscribimos el fin, discrepamos de los medios”, ha sostenido, para acusar al Gobierno de “fingir preocupación”, de no reparar “las carreteras” y de plantar una “medida desproprocionada con un fin confiscatorio y recaudatorio”. Una “cortina de humo” del Ejecutivo, ha sostenido.

El diputado de Vox ha considerado “exageradamente bajo” el nivel de 0,1 miligramos que pretendía marcar la reforma, y ha planteado que “el problema está en las drogas”, no en el alcohol.

Presión de los lobbies

El grupo de la mayoría que se ha bajado no ha sido Junts, sino ERC. Fuentes de la comisión consultadas por elDiario.es aseguran que ERC ha reclamado a cambio de apoyar la ley una cesión de competencias sobre los examinadores para obtener el carné de conducir.

Y así lo ha reconocido en su intervención la diputada Inés Granollers, quien ha asegurado que bajar el nivel de alcohol al volante “no evitará accidentes”. “Crecerá la frustración”, ha apuntado, para poner en duda el nivel de 0,1 y tildar de “cobardes” a los proponentes por no imponer una tasa 0.

“Prefieren hacer creer que se acabarán los accidentes” por reducir el nivel de alcohol permitido al conducir. “¿Cuántos accidentes de la AP7 son por tasa de alcoholemia?”, se ha preguntado, para calificarla de “ley muy cínica”.

La diputada ha planteado que no se cubren las plazas de examinadores de tráfico que quedan vacantes por jubilación, y ha asegurado que este es un motivo más potente en el número de accidente.

A favor se han pronunciado desde el PNV y Sumar. La diputada Nerea Renteria ha pedido dar “un paso más” en la lucha contra las muertes en las carreteras, y ha defendido que hay “resultados claros” que indican que reducir el alcohol en la carretera ahonda en “menos siniestraldiad y menos vícitmas”.

“No hay razón”, para votar en contra, ha sostenido. “Conducir es una responsabilidad, no un derecho absoluto”, ha zanjado.

Desde Sumar, el diputado Félix Alonso ha considerado “inaplazable” la norma y ha asegurado que “en 75 años han perdido la vida unas 100.000 personas” a causa de la presencia de alcohol en los conductores. “No existe ninguna excusa”, para no apoyar la norma, ha dicho.

Alonso ha hecho una referencia a los “lobbys” con intereses, que “saben a quién se dirigen”. “En la trazabilidad de las leyes se puede detectar la larga mano de los intereses”, ha dicho. La decisión es “estar a favor de salvar vidas o en contra”.

El diputado del PSOE Manuel Arribas se ha dirigido al PP para echarle en cara, precisamente, haber sucumbido supuestamente a esas “presiones” que, ha dicho, ellos también han recibido.

La reforma plantea considerar como “infracción grave” el “conducir con tasas de alcohol superiores a 0,1 miligramos por litro de aire espirado o 0,2 gramos por litro en sangre”, y como “infracción muy grave” el “conducir con tasas de alcohol superiores a 0,25 miligramos por litro de aire espirado o 0,5 gramos por litro en sangre, o con presencia en el organismo de drogas”.

El 72º Festival Internacional de Teatro Clásico de Mérida ya tiene hoja de ruta. Bajo el lema 'Clásicos del pasado, emociones del presente', el certamen se abrirá el próximo 3 de julio para ofrecer un despliegue de más de 150 representaciones en sus diversas sedes. La programación vuelve a destacar por la presencia de rostros muy conocidos y varios de ellos pisarán por primera vez la arena del Teatro Romano, como Miguel Ángel Muñoz, Lydia Bosch, Juana Acosta y Fernando Tejero.

El director del festival, Jesús Cimarro, ha presentado este miércoles una edición que define como un “punto de encuentro, reflexión y emoción compartida”. En total, el escenario principal del Teatro Romano acogerá nueve producciones, todas ellas estrenos absolutos, que abarcan desde el teatro de texto y el musical hasta el ballet y la danza.

La inauguración correrá a cargo del Düsseldorf Ballet Theater con la obra 'Spartacus' (del 3 al 5 de julio). Contará con la narración de Miguel Ángel Muñoz, quien ha recordado emocionado las raíces emeritenses de su “tata”, testigo del estreno de la 'Medea' de Margarita Xirgu en 1933.

La programación continuará con 'Electra Jonda', una coproducción del Festival con los Teatros del Canal, del 8 al 12 de julio, dirigida por Manuel Canseco con Carolina Lapausa, Juan Gea y María Garralón, a la que seguirá del 15 al 19 de julio 'Timón de Atenas' con Pepe Viyuela y 'Bacanal' del 22 al 26 de julio con un reparto encabezado por Carlos Hipólito, Toni Acosta y Juana Acosta. Del 29 de julio al 2 de agosto llegará el turno de 'La comedia de la olla' dirigida por Juan Luis Iborra y protagonizada por Carlos Sobera.

Agosto traerá el debut de Fernando Tejero en el festival con 'Cómicos en Rosa' del 5 al 9, y ese mes también supondrá el regreso de Lydia Bosch al teatro tras 37 años de ausencia con 'Fedra en los infiernos', que se pondrá en escena del 12 al 18 de agosto. José Antonio Lucía, Marcial Álvarez, Jorge Muñoz y Sara Jiménez serán los protagonistas de 'El viaje de Edipo'. El cierre de la edición, coomo es habitual, corresponderña a una producción extremeña, En este caso será el musical 'Las 9 musas' ,protagonizado por Angy Fernández, Carmen Conesa, Nerea Rodríguez y Clara Alvarado.

El festival mantiene su vocación expansiva con siete espectáculos en el Teatro María Luisa y la propuesta 'Agusto en Mérida'. Además, se recupera la extensión de Cáparra con una programación ampliada, que se suma a las sedes de Madrid, Medellín y Regina. Además de las representaciones teatrales, la edición de este año incluye ocho proyecciones de cine, seis exposiciones y más de 20 talleres y cursos, además de tres pasacalles, una decena de conferencias y encuentros como el IX Encuentro de Creadoras Escénicas 'Madres: vasijas rotas' y el VIII Encuentro de Periodismo Móvil y Cultura.

Como novedad, se concederá el I Premio Odiseo y Penélope, convocada por el Festival de Mérida y la Cátedra Vargas Llosa para reconocer textos teatrales inéditos de temática grecolatina, y se impartirá un taller de entrenamiento actoral en Mérida con el director José Carlos Plaza.