La Plataforma Andaluza de Educación Infantil celebra concentraciones en Málaga y Sevilla para reclamar una mejora en las condiciones laborales de las plantillas, dependientes la mayoría de empresas privadas
Las escuelas infantiles andaluzas exigen a la Junta actualizar el precio que paga por las plazas: “Lleva congelado desde 2020”
La Plataforma Andaluza de Educación Infantil ha celebrado este sábados dos concentraciones en Sevilla (en las Setas) y Málaga (en la Plaza de la Constitución) para reivindicar una bajada de ratio en las escuelas infantiles andaluzas y una mejora en la situación laboral de las trabajadoras. Los partidos y coaliciones de izquierda han apoyado con la presencia de algunos de sus candidatos las convocatorias, que han contado con el apoyo de sindicatos, PSOE, Por Andalucía o Adelante Andalucía.
“Tenemos unas ratios insostenibles, estamos solas en el aula y no tenemos recursos para atender a los alumnos como se merecen”, ha explicado Nieves Terriza, portavoz de la Plataforma, en Málaga, en declaraciones a Cadena Ser: “Los niños están atendidos, pero lo que queremos es poder atenderlos mejor, mirarles a los ojos, darles la atención que necesitan”.
Terriza ha denunciado que la excesiva carga de trabajo provoca que realicen horas extra, y que muchas empresas incumplen convenios y normativas. Andalucía transita hacia un modelo íntegramente concertado cuando se culmine la transición hacia la gratuidad total de este etapa de la enseñanza. El año que viene serán gratuitas también las plazas para menores de uno a dos años. La Junta calcula que el 93% de los menores de 0 a 3 disfrutan de una plaza gratuita en una escuela infantil.
En torno al 80% acuden a centros en manos privadas. “Desde la gestión privada muchas veces se está funcionando a costa de las trabajadoras”, ha señalado la portavoz de la plataforma.
Las trabajadoras ya se concentraron ante el Parlamento andaluz el pasado 26 de marzo para exigir al Gobierno de Juan Manuel Moreno una actualización del precio que paga por cada plaza, congelado desde 2020.
Las movilizaciones preceden a la convocatoria de huelga estatal prevista para el próximo 7 de mayo.
“Blindar la financiación”
Toni Valero, coordinador de IU Andalucía, y Toni Morillas, su homóloga en Málaga, se han sumado este sábado a la movilización de Málaga.El partido de izquierdas, que se presentará a las próximas elecciones dentro de la coalición Por Andalucía (junto a Sumar, Podemos, Iniciativa por Andalucía, Alternativa Republicana y Los Verdes) ha denunciado que el Gobierno andaluz de Juan Manuel Moreno (PP-A) “ha renunciado a 120 millones de euros que iban destinados a la educación infantil pública, a costa de la precariedad de estas trabajadoras”.
En este contexto, han asegurado que Por Andalucía se compromete a “blindar la financiación necesaria para reducir ratios, garantizar la pareja educativa y asegurar que haya recursos especializados que atiendan la diversidad que haya dentro de las aulas andaluzas”.
Valero ha acusado a Juanma Moreno de “concebirla como un negocio”. Frente a “más precariedad, peor servicio y más desigualdad”, desde Por Andalucía apuestan por “entender la educación infantil como un derecho”. El dirigente de IU ha reivindicado el “derecho a una atención digna para niños de cero a tres años”, así como a “condiciones justas para las trabajadoras”, y a “tener una red 100% pública, con ratios adecuadas y con gestión directa porque las trabajadoras de la educación infantil no solo cuidan, también educan, también construyen futuros”. “Defender lo público, dignificar a las trabajadoras de educación infantil y garantizar recursos para lo más preciado”.
Por su parte, Toni Morillas ha subrayado el compromiso de la coalición por incrementar la financiación de la educación de cero a tres años para garantizar condiciones laborales justas para las trabajadoras, reducir las ratios dentro del aula, garantizar pareja educativa y que haya recursos especializados que atiendan la diversidad que hay dentro del aula“, ha señalado.
Moreno “está racaneando las condiciones laborales”
En Sevilla, el candidato de Adelante Andalucía a la presidencia de la Junta, José Ignacio García, también ha reclamado una “mejora de las condiciones laborales” de las trabajadores de escuelas infantiles, así como una “bajada de ratio”.
García ha denunciado que “es una auténtica barbaridad” que “el mismo gobierno --en referencia al que preside Moreno (PP-A)-- que devolvió 116 millones de euros al Estado porque eran para la educación infantil y no le interesaba”, y que “quitó dinero de la educación infantil para llevarlo a las obras del Estadio La Cartuja” de Sevilla, “le está racaneando las condiciones laborales a estas trabajadoras”.
José Ignacio García ha dicho que él le preguntaría a Moreno “si sería capaz de estar con 20 niños de dos años él solito en un aula; si sería capaz de estar solo con ocho bebés en un aula”, y ha remarcado que lo que están pidiendo dichas trabajadoras es “algo que dice toda la literatura científica y que es imprescindible, que es la pareja educativa”, el que haya “dos maestras, dos educadoras en la misma aula”, ha abundado.
El representante de Adelante ha agregado que “está muy bien que se suba el precio-plaza”, y desde su formación política apoyan eso, pero también entienden que “eso tiene que ir obligatoriamente ligado a una mejora de las condiciones laborales y a una bajada de la ratio, porque, si no, lo que están haciendo es maltratar sistemáticamente a la educación infantil”, según ha advertido José Ignacio García para concluir.
Los convocados han unido este sábado la Audiencia Provincial y la sede del PSOE en la capital aragonesa en una movilización convocada por la plataforma de apoyo cuando se cumplen dos años del ingreso en prisión de los jóvenes
Dos de 'Los 6 de Zaragoza' cumplen dos años en prisión: convocan una protesta para exigir su indulto
Una cadena humana ha unido este sábado la Audiencia Provincial y la sede del PSOE en la capital aragonesa para exigir la libertad de los conocidos como 'Los 6 de Zaragoza', en una movilización convocada por la plataforma de apoyo cuando se cumplen dos años del ingreso en prisión de los jóvenes.
La acción ha concluido con una concentración en la plaza del Portillo y se ha desarrollado después de que dos de los condenados, Javitxu Aijón y Adrián Latorre, quedaran en libertad en septiembre de 2025 tras el indulto parcial del Gobierno, mientras que Imad y Daniel continúan encarcelados, el primero en tercer grado y con tratamiento psiquiátrico en un centro de día.
El portavoz de la plataforma, Javitxu Aijón, ha reclamado “la inmediata puesta en libertad de los 6 de Zaragoza, la derogación de la Ley Mordaza, una reforma no punitiva del Código penal y el fin a las infiltraciones policiales en colectivos sociales”.
Ha señalado que su salida y la de Adrián se ha producido “gracias a la gran movilización de varios años” y ha recordado que “todavía quedan en prisión otros 2 compañeros, Imad y Daniel, por lo que no podemos hablar de que esté resuelta la situación”.
Aijón ha sostenido que ambos estuvieron “casi un año y medio encerrados por unas detenciones aleatorias y unas sentencias injustas sin más pruebas que la opinión policial” y ha preguntado por qué los otros dos jóvenes no han sido liberados.
También ha considerado que el caso “no es un caso aislado” y ha citado otros procesos judiciales contra activistas. Durante la movilización se ha solicitado además colaboración económica para afrontar las penas económicas impuestas, que suman 200.000 euros, mediante aportaciones solidarias.
El caso se remonta a los disturbios registrados el 17 de enero de 2019 durante una manifestación contra un mitin de Vox. Cuatro jóvenes mayores de edad fueron condenados a 4 años y 9 meses de prisión, pena confirmada por el Tribunal Supremo, mientras que otros dos, menores entonces, recibieron un año de libertad vigilada y el pago de 11.000 euros. En septiembre de 2025 el Gobierno concedió el indulto parcial a dos de los condenados.
Mientras Europa abrazaba el Art Nouveau en sus edificios, la capital francesa ya estaba prácticamente construida y solo le dejó espacio en un lugar inesperado: el metro
La Manzana de la Discordia: el tramo de Paseo de Gràcia donde compitieron los genios del modernismo
Se suele decir que París es una de las ciudades más hermosas del mundo, y no es una exageración si uno se fija en su arquitectura. Desde iconos como la Torre Eiffel hasta espacios culturales como el Museo de Orsay, la ciudad construyó su identidad visual mucho antes de que el modernismo irrumpiera con fuerza en Europa.
Y ahí está precisamente la clave: cuando el Art Nouveau comenzó a expandirse a finales del siglo XIX, París ya era una ciudad prácticamente consolidada, con su trazado urbano definido y sus grandes edificios levantados. A diferencia de otras capitales europeas donde este estilo encontró espacio para desarrollarse a gran escala, en París apenas quedaban huecos para reinventar su arquitectura.
Sin embargo, hubo una excepción tan inesperada como brillante: las bocas del metro.
El metro como lienzo del modernismo
A principios del siglo XX, coincidiendo con la Exposición Universal de 1900, la ciudad emprendió la construcción del Metro de París, una infraestructura completamente nueva que requería también una identidad visual propia.
Para ello, se encargó el diseño de las entradas al arquitecto Hector Guimard, uno de los grandes nombres del Art Nouveau, que encontró en este proyecto una oportunidad única para introducir el estilo modernista en una ciudad donde ya no había espacio para hacerlo en edificios completos.
Lo que Guimard propuso no fueron simples accesos funcionales, sino pequeñas piezas de arquitectura que condensaban toda la esencia del movimiento: estructuras de hierro forjado, líneas curvas y orgánicas, formas inspiradas en la naturaleza y una estética que parecía crecer del suelo como si fuera parte del entorno.
Libélulas, plantas y hierro: el lenguaje del Art Nouveau
Las entradas diseñadas por Guimard se alejaban por completo de la rigidez clásica que dominaba París. En su lugar, apostaban por una estética fluida, casi vegetal, donde cada elemento parecía tener vida propia.
Algunas de estas bocas de metro, conocidas como édicule, incorporaban cubiertas de vidrio que recuerdan a alas de insecto, especialmente a libélulas, uno de los motivos más recurrentes del modernismo. Otras, más sencillas, consistían en estructuras abiertas con postes curvados que se entrelazan como tallos y que culminan en esferas rojas que evocan flores o capullos.
Incluso la tipografía de la palabra “Métropolitain”, con sus formas sinuosas, se convirtió en un icono del estilo, hasta el punto de que hoy sigue siendo una de las imágenes más reconocibles del Art Nouveau en todo el mundo.
Un modernismo en miniatura
Lo curioso de todo esto es que, mientras ciudades como Barcelona o Bruselas desarrollaban el modernismo en fachadas, edificios y grandes conjuntos arquitectónicos, París lo relegó —casi sin querer— a una escala mucho más pequeña.
Las bocas de metro se convirtieron así en una especie de cápsula artística, un reducto donde el modernismo pudo existir sin alterar el equilibrio urbano que ya definía la ciudad. Son, en cierto modo, el único gran testimonio de este estilo en París, pero también uno de los más coherentes con su contexto.
El detalle que explica una ciudad
Hoy, estas entradas no son solo elementos funcionales, sino auténticos símbolos de la Belle Époque parisina, un momento en el que la ciudad, ya consolidada, encontró en los pequeños detalles una forma de seguir evolucionando sin romper con su pasado.
Porque si algo demuestra París es que no siempre hace falta construir algo gigantesco para dejar huella. A veces basta con intervenir en lo cotidiano, en algo tan aparentemente simple como una entrada de metro, para crear un icono que, más de un siglo después, sigue definiendo la identidad de una ciudad entera.
Megaproyecto - Las corrientes inducidas en la infraestructura crean una repulsión que fija una separación de unos 10 centímetros y permite frenar con seguridad incluso ante un corte eléctrico
Algunos trenes no tocan la vía cuando alcanzan cierta velocidad y esa imagen genera dudas inmediatas sobre cómo se mantienen en el aire y si es seguro viajar así. Los sistemas de levitación magnética permiten que estos trenes floten unos centímetros sobre la guía gracias a campos magnéticos que se repelen, y esa separación evita el contacto físico que existe en un tren convencional.
El proceso se basa en imanes muy potentes instalados en el tren y en bobinas situadas en la infraestructura, que crean fuerzas opuestas cuando el convoy se mueve y lo elevan de forma estable sin que se desplace hacia arriba o hacia abajo sin control.
A partir de cierta velocidad, esa fuerza supera el peso del tren y lo mantiene suspendido mientras avanza, lo que elimina el rozamiento con la vía y deja como resistencia principal el aire. Esa reducción del contacto permite alcanzar velocidades mucho mayores, aunque también obliga a controlar mejor la estabilidad y el frenado para que el sistema responda en cualquier situación.
El proyecto Chūō Shinkansen avanza tras el acuerdo ambiental en Shizuoka
El proyecto Chūō Shinkansen de JR Central avanza tras superar el bloqueo ambiental en Shizuoka y plantea trenes maglev que levitan y reducen tiempos de viaje de forma notable, según la propia compañía y la información recogida en su web corporativa.
La iniciativa busca conectar Tokio y Nagoya en menos de la mitad del tiempo actual y extender después el recorrido hasta Osaka, con un sistema que ya ha demostrado su funcionamiento en pruebas. La Agencia Internacional de la Energía sitúa además al ferrocarril como una opción con emisiones más bajas por pasajero que el avión, lo que añade un componente energético relevante al proyecto.
El sistema que permite esa levitación no depende de ruedas una vez que el tren supera unos 150 km/h, momento en el que los imanes superconductores generan campos lo bastante intensos como para mantenerlo elevado. Estos imanes se enfrían con helio líquido hasta unos 269 grados bajo cero, lo que reduce la resistencia eléctrica y permite que la corriente fluya casi sin pérdidas, generando fuerzas magnéticas muy potentes.
Cuando el tren avanza, induce corrientes en las bobinas de la vía y se crea una repulsión que lo levanta unos 10 centímetros, manteniendo una distancia estable gracias a un equilibrio automático entre gravedad y fuerza magnética. Ese mismo diseño permite que el tren pueda detenerse de forma controlada incluso si hay un apagón, sin caer de golpe sobre la guía.
El presupuesto crece por materiales, mano de obra y túneles complejos
El desarrollo de esta tecnología se ha visto frenado durante años por factores ajenos a la mecánica, como el conflicto en la prefectura de Shizuoka por el impacto en el agua del río Oi. El comité local aprobó el 28 de marzo de 2026 un conjunto de 28 medidas de conservación, y el vicegobernador Sho Hiraki afirmó que “se ha superado un obstáculo muy grande”. La autorización abre la puerta a iniciar obras en ese tramo, aunque JR Central aún debe cerrar acuerdos con los municipios implicados.
El avance en el plano técnico convive con un aumento fuerte del presupuesto, que pasó de 5,52 billones de yenes a 7,04 y finalmente a 11,0 billones para el tramo entre Shinagawa y Nagoya. La empresa atribuye ese incremento al precio de los materiales, al coste de la mano de obra y a la complejidad de los túneles, además de incorporar medidas sísmicas y gestionar grandes volúmenes de tierra excavada. Cada tramo subterráneo implica maquinaria, transporte y control del terreno, lo que eleva el coste final.
Una de las zonas más delicadas del trazado se encuentra en los Alpes del Sur, donde la construcción de túneles obliga a controlar el agua que aparece durante la perforación. JR Central plantea canalizar ese caudal mediante conducciones que lo devuelvan al río Oi para evitar pérdidas en el subsuelo, además de realizar sondeos largos y galerías paralelas que permiten detectar cambios en la roca antes de excavar el túnel principal. Ese trabajo previo reduciría riesgos durante la obra y limitaría el impacto en el entorno.
El maglev supera en velocidad a los trenes de alta velocidad actuales
En términos técnicos y de rendimiento, el maglev juega en otra categoría frente a los trenes actuales. El modelo japonés L0 ha alcanzado 603 km/h en pruebas y aspira a operar en torno a 500 km/h, mientras que el Shinkansen convencional se mueve entre 285 y 320 km/h y el AVE español ronda los 300 km/h en servicio. La diferencia no es solo de velocidad máxima, sino de sistema, ya que los trenes tradicionales dependen del contacto rueda carril, mientras que el maglev elimina ese punto de fricción.
Esa ventaja se traduce en tiempos de viaje mucho más bajos en trayectos concretos. El recorrido entre Tokio y Nagoya pasaría de unos 86 a 40 minutos, y el trayecto hasta Osaka bajaría de 134 a 67 minutos, lo que sitúa el tren en un rango cercano al avión sin necesidad de desplazarse a aeropuertos alejados. El cambio afecta al uso diario, ya que reduce esperas y simplifica los desplazamientos entre centros urbanos.
El impacto energético también forma parte del debate, ya que el sistema funciona con electricidad y sus emisiones dependen de cómo se genere esa energía. La Agencia Internacional de la Energía señala que el ferrocarril emite alrededor de una quinta parte del CO2 por pasajero que un avión. En Japón, la compañía JR Central indica que el Tokaido Shinkansen, la línea de alta velocidad que conecta Tokio y Osaka, consume cerca de una octava parte de la energía por asiento frente a un vuelo similar.
En ese contexto, el nuevo tren de levitación magnética que circulará en la futura línea Chuo Shinkansen mantiene una ventaja comparable en condiciones similares, aunque su resultado final dependerá del uso real del servicio y del origen de la electricidad que lo alimente.
Una infraestructura descomunal que atraviesa paisajes enteros y redefine lo que entendemos por “cruzar un puente”
El puente peatonal más largo de España estará en una de las rutas de senderismo más espectaculares del país
Hay obras de ingeniería que impresionan por su altura, otras por su diseño y algunas por su historia, pero pocas lo hacen por algo tan aparentemente simple como la distancia. Porque cuando uno piensa en un puente, lo normal es imaginar una estructura que salva un río, una bahía o un pequeño tramo de terreno complicado, no algo que se extiende durante casi 200 kilómetros como si fuera una carretera suspendida en el aire.
Eso es exactamente lo que ocurre con el Danyang–Kunshan Grand Bridge, el puente más largo del mundo, situado en China, que alcanza una longitud de aproximadamente 164,8 kilómetros, una cifra que lo sitúa muy por encima de cualquier otra estructura de este tipo en el planeta.
Un puente que no parece un puente
Lo primero que sorprende de esta obra es que rompe por completo la idea tradicional de puente. No conecta únicamente dos puntos separados por agua, sino que atraviesa una enorme extensión de territorio, combinando tramos sobre ríos, lagos, arrozales y zonas urbanas.
Forma parte de la línea de alta velocidad que une Pekín y Shanghái, una de las más importantes del país, lo que explica su escala y su función estratégica. No se trata de una infraestructura aislada, sino de una pieza clave dentro de una red de transporte pensada para reducir distancias en un territorio gigantesco.
Construir a otra escala
La magnitud del proyecto no se entiende sin tener en cuenta el contexto en el que se levantó. China lleva décadas apostando por grandes infraestructuras capaces de transformar su movilidad y su economía, y este puente es uno de los ejemplos más claros de esa ambición.
Su construcción requirió años de trabajo, miles de trabajadores y una planificación milimétrica para adaptarse a un terreno complejo y cambiante, donde las condiciones geológicas y climáticas obligaban a soluciones técnicas constantes. El resultado es una estructura elevada que permite al tren mantener velocidades altas sin interrupciones, evitando los problemas que supondría atravesar ese mismo territorio a ras de suelo.
Mucho más que un récord
Aunque suele aparecer en titulares por su condición de “puente más largo del mundo”, lo cierto es que su importancia va mucho más allá del dato. Representa una forma de entender la ingeniería como herramienta para conectar regiones, acortar tiempos y facilitar el movimiento de millones de personas cada año.
Además, su existencia obliga a replantearse la propia definición de puente, porque ya no se trata solo de salvar obstáculos puntuales, sino de crear corredores continuos que transforman la geografía en algo más accesible.
Cuando la distancia deja de ser un problema
En un mundo donde las infraestructuras marcan la diferencia entre regiones conectadas y aisladas, el Danyang–Kunshan Grand Bridge es la prueba de hasta dónde puede llegar la ingeniería cuando se plantea a gran escala.
Y es que, al final, lo más llamativo no es solo su longitud, sino lo que representa: la capacidad de convertir casi 200 kilómetros en un simple trayecto continuo, donde el paisaje pasa a toda velocidad y la idea de distancia empieza a perder sentido.
"Devolví la libertad a los españoles al instaurar la democracia pero nunca me pude yo beneficiar de ella", afirma el monarca una semana después de recibir el premio del libro político en París
Juan Carlos I, tras recibir el premio de la Asamblea de Francia por su libro: “Soy consciente de que nadie es profeta en su tierra”
Juan Carlos I ha asegurado que las relaciones de su hijo, el rey Felipe VI, con el actual Gobierno español de Pedro Sánchez “deben ser muy difíciles”, en una entrevista que concedió hace una semana al diario Le Figaro al recibir un premio en París por sus memorias, y que se publica hoy sábado. “En este momento, con el Gobierno actual, las cosas deben ser muy difíciles para mi hijo”, asegura el rey emérito en una entrevista que se hizo en el bar del hotel Plaza, uno de los más lujosos de la capital francesa y donde se alojó durante su visita el pasado fin de semana para recoger en la Asamblea Nacional el premio especial del jurado del libro político del año.
El exmonarca asegura que “los tiempos cambian y España ha cambiado”, al tiempo que se pregunta “¿en qué dirección?”, sin responder a la cuestión: “Aunque ya no soy rey, tengo que tener cuidado con lo que digo, con la más mínima palabra”.
El hombre que reinó en España desde la muerte del dictador Franco en 1975 hasta su abdicación en 2014, asegura que toda su vida “ha estado dictada por las exigencias de España y del trono” y lamenta: “Devolví la libertad a los españoles al instaurar la democracia, pero nunca me pude yo beneficiar de ella”. Defiende tradiciones como la caza o los toros: “La corrida es como la caza, quieren prohibirlas. Pero es una fiesta nacional”. También considera que la monarquía ha perdido peso en el día a día de la vida del país y recuerda que durante su reinado “todas las semanas tenía cita con el presidente del Gobierno” y que “ahora esos encuentros son menos frecuentes”.
Además, Juan Carlos I señala que en cada uno de sus viajes oficiales iba acompañado del ministro de Exteriores, algo que ya no sucede con su hijo. Juan Carlos no duda en defender la monarquía como sistema de Gobierno aunque reconoce que “es criticada en ciertos países”. “Pienso que es buena para el pueblo. Aporta estabilidad, no se cambia de rey o de reina cada cuatro años. Encarna también, y sobre todo, la unidad del país. El rey está por encima de los partidos políticos, lo que significa que puede reinar junto a cualquier partido”, señala. Y recuerda que “actualmente hay once monarquías en Europa, eso quiere decir algo”.
Leonor “tendría que estar más en primera línea”
El rey emérito considera que su nieta Leonor, heredera del trono, “tendría que estar más en primera línea” porque “da una muy buena imagen de la monarquía”.
Juan Carlos repasa también algunos hechos del pasado, como cuando el presidente socialista Felipe González (1982-1996) le pidió que intercediera entre los países árabes para que España pudiera reconocer el Estado de Israel: “Llamé al rey Abdalá (de Jordania) y cuatro meses más tarde me dijo: 'Adelante'”.
También rememora su primer discurso en la Asamblea Nacional francesa pronunciado en 1993 y como, al pasar entre la guardia con los tambores, le dijo al entonces presidente de la cámara, Philippe Seguin: “Esto me recuerda algo”, haciendo con la mano el signo de la guillotina.
Residente en Abu Dabi, el monarca también se refiere a la situación en Oriente Medio por la que siente “inquietud, como todo el mundo”. “Estuve presente en la ceremonia de celebración del 2.500 aniversario de la fundación del imperio persa en 1971. Iba dos veces al año, sobre todo cuando viajaba a China. Tenía una relación amistosa con el Sha”, rememora. “Recuerdo que su esposa dijo a la reina que estaba preocupada porque veía cada vez más mujeres con velo. Me apena ver a ese país así”, agrega.
También se refiere a la princesa María Carolina de Borbón Dos Sicilias, que ha oficializado su relación amorosa con el líder de la extrema derecha francesa Jordan Bardella, brazo derecho de Marine Le Pen: “Es la rama italiana pero lejana de la familia”.
Lucha a gran escala - El sistema empleado lanza señales en todas direcciones y recoge su respuesta, lo que ayuda a diferenciar especies y a seguir sus movimientos sobre grandes superficies casi al momento
Las patas desproporcionadas de la jirafa son el truco evolutivo que evita que su corazón se desborde cada vez que levanta la cabeza
Las apariencias engañan cuando se observa a un pez que suele asociarse con la pesca y la alimentación humana, porque ese mismo animal puede actuar como un depredador masivo dentro del ecosistema ártico. El bacalao, que a menudo se percibe como un recurso comercial, despliega comportamientos de caza coordinados cuando encuentra concentraciones densas de presas en mar abierto.
Esa capacidad depende de cómo responde a cambios en el entorno, sobre todo cuando otra especie se agrupa en grandes números durante su ciclo reproductivo. En ese contexto, el ecosistema ártico funciona como un espacio donde pequeñas variaciones en el comportamiento de los peces provocan respuestas rápidas en otras especies. Esa dinámica convierte al bacalao en un depredador que puede alterar en pocas horas la distribución de millones de individuos de otras poblaciones.
Los científicos describen una lucha masiva entre especies marinas
Un estudio publicado en Nature Communications Biology, recogido por el MIT y el Norwegian Institute of Marine Research, describe cómo millones de bacalaos consumieron en pocas horas más de diez millones de capelanes en el mar de Barents.
La investigación documenta ese episodio con datos recogidos mediante técnicas acústicas y lo sitúa en el año 2024 como el mayor evento de depredación observado hasta ahora en el océano. Los investigadores detallan que esa interacción no responde a un ataque aislado, sino a una respuesta colectiva entre depredadores y presas que cambia en cuestión de horas la relación entre ambas especies.
El trabajo del MIT y del instituto noruego analiza cómo se organizan estos encuentros a gran escala y explica que los peces reaccionan a señales compartidas en el entorno. Nicholas Makris, profesor de ingeniería mecánica y oceánica en el MIT, explicó en un comunicado del instituto que “es la primera vez que vemos una interacción depredador-presa a una escala enorme”.
También añadió que “estamos observando una batalla coherente de supervivencia que ocurre en una escala descomunal”. Esa descripción se apoya en datos recogidos durante una expedición científica frente a la costa de Noruega.
Una tecnología acústica permitió seguir a millones de peces
Para registrar ese comportamiento, el equipo utilizó el sistema OAWRS, una técnica de teledetección acústica que envía ondas sonoras en todas direcciones y recoge su respuesta con receptores distribuidos en el mar. Ese método permite cartografiar miles de kilómetros cuadrados casi en tiempo real y diferenciar especies gracias a sus características físicas.
Makris explicó que “los peces tienen vejigas natatorias que resuenan como campanas”, lo que permite distinguir al bacalao, con una señal más grave, del capelán, con una respuesta más aguda. Esa capacidad hizo posible seguir el movimiento de millones de individuos de ambas especies.
Un banco enorme quedó reducido a la mitad en cuatro horas
El comportamiento observado se relaciona con la migración del capelán, que cada febrero se desplaza desde el borde del hielo hacia la costa noruega para desovar. Durante ese trayecto, los peces suelen nadar de forma dispersa hasta que alcanzan una densidad suficiente que los lleva a formar grandes bancos.
Ese cambio actúa como una señal que atrae al bacalao, que responde agrupándose también en grandes cantidades. Ambos movimientos ocurren en cuestión de horas, lo que genera zonas de actividad intensa donde depredadores y presas se concentran en el mismo espacio.
Cuando se forma ese banco, el número de individuos alcanza cifras muy altas. En el episodio analizado, los científicos estimaron que unos 23 millones de capelanes se agruparon en una extensión de decenas de kilómetros. Frente a ellos, alrededor de 2,5 millones de bacalaos organizaron su propio grupo y comenzaron a alimentarse.
En solo unas cuatro horas, consumieron cerca de 10,5 millones de capelanes, una cantidad que redujo casi a la mitad el banco inicial. Esa rapidez muestra cómo un cambio en la organización del grupo puede traducirse en una pérdida masiva de individuos.
La población total puede absorber pérdidas si hay varios grupos
Este tipo de interacción se produce en un entorno que ya está cambiando por el aumento de la temperatura del agua. El desplazamiento del borde del hielo hacia el norte obliga tanto al capelán como al bacalao a recorrer mayores distancias entre sus zonas de alimentación y reproducción.
Esa modificación altera la frecuencia con la que se encuentran y puede aumentar la intensidad de estos episodios. Además, el capelán sirve de alimento a otras especies, como mamíferos marinos y aves, por lo que cualquier variación en su número afecta a todo el ecosistema.
El evento registrado se considera el mayor observado hasta ahora, tanto por el número de animales implicados como por la extensión del área cubierta. Los investigadores subrayan que, a pesar de la magnitud, el banco atacado representaba solo el 0,1% del total de capelanes que desovan en la región. Eso indica que la población general puede absorber este tipo de pérdidas cuando existen múltiples grupos distribuidos en el espacio.
Sin embargo, el estudio advierte de que esa situación cambia cuando disminuye el número de concentraciones disponibles. Makris señaló que “cuando una población está al borde del colapso, aparece un último gran banco, y cuando ese grupo desaparece, la población se hunde”. Esa observación desmuestra que hay una necesidad de vigilar de forma continua estos procesos para entender cómo evolucionan las especies en un entorno cada vez más inestable.
